Более хитроумный вариант противодействия конкуренту — "троянское обучение": скрытое манипулятивное обучение другого субъекта тому, что для него невыгодно, вредно, опасно (www.computerra.ru/354133).
Трудности различения трудностей
В книге Дж. Перкинса "Исповедь экономического убийцы" (М.: Предтекст, 2007; rot.ems.ru/john_perkins-confessions.html)описана деятельность так называемых экономических убийц (economic hit men), цель которых — под видом рекомендаций и помощи тем или иным экономическим субъектам (государствам, корпорациям, фирмам) добиться их подчиненного положения. Перкинс признается, что был экономическим убийцей, переоценивает прежние ценности и раскрывает некоторые секреты своей деятельности. Доктор экономических наук Л. Л. Фитуни в предисловии к книге выражает определенный скепсис в отношении ее исповедального характера. Он задается вопросом, "действительно ли автор не побоялся раскрыть тайну едва ли не главного оружия корпоратократии" (с. 8) или же продолжает действовать в интересах этой (или иной) "кратии". В контексте нашей статьи важно то, что в любом случае описание Дж. Перкинсом данной специфической экономической борьбы создает некоторые (хотя, наверное, не критические) проблемы — либо для стороны, принимающей помощь, либо для другой стороны, ее (якобы) оказывающей, либо для обеих вместе.
Обобщим ситуацию: некий человек признается, что раньше он лгал, мошенничал и т. д. Относится ли констатация "Я — лжец (манипулятор, провокатор)" действительно только к прошлым ситуациям ("Я был таким"), или же ее надо распространить и на текущую ситуацию — и тогда впасть в подозрение, что и нынешнее признание сделано с целями, отличающимися от декларируемых, и, соответственно, тщательнее присмотреться к содержанию в поисках новой манипуляции, а то и дезинформации?
Как же отличить одно от другого, правду от лжи, правду о лжи от лжи о правде и т. д.? Однозначных рекомендаций нет и быть не может, и получаемый ответ зачастую лишь вероятностный. А от ответа могут зависеть судьбы мира. Приведу пример.
На 1-м Международном симпозиуме "Рефлексивное управление" (Москва, 2000) Владимир Петрович Зинченко, классик отечественной психологии, долгое время работавший в областях, связанных с военной психологией (эргономика, авиационная психология и т. д.), рассказал об истории, происшедшей в 1960-х годах.
СССР и США активно развивали ракетноядерные вооружения и, среди прочего, разрабатывали системы защиты ракет от несанкционированного запуска (нехорошо, если ракета вдруг решит улететь сама, без команды руководства, в силу технических недоработок, естественных или же инициированных кем-то причин).
В какой-то момент американцы опубликовали описание своей системы защиты. И советская сторона созвала своих экспертов, в том числе В. П. Зинченко и В. А. Лефевра. Эксперты должны были решить: является ли публикация дезинформацией, призванной направить усилия советской стороны по неверному пути, или же, наоборот, американская сторона не меньше советской заинтересована в том, чтобы у противника была эффективная защита от несанкционированного запуска (никто не хочет пасть жертвой случайности или интриг третьей стороны), и публикует принципиально верное описание, приглашая в этой узкой, специальной полосе технических проблем к взаимодействию.
Так "троянец" или не "троянец"? — вот в чем вопрос, напрямую связанный с "быть или не быть?" К какому окончательному выводу пришло высокое руководство и пришло ли, В. П. Зинченко не сказал.
Взаключение повторю то, о чем писал выше. Одним из ключевым факторов развития цивилизации является соотношение двух типов противоположных и взаимосвязанных направлений социальных воздействий: а) стимулирования развития интеллекта и творчества; б) противодействия им. И изобретение и конструирование трудностей — важный инструмент в делах обоих типов.
оружие XXI века: Роботы для авианосцев
Роботы для авианосцев Автор: Ваннах Михаил
Опубликовано в журнале "Компьютерра" N27-28 от 22 июля 2008 годаЭкспериментальный самолет X-47B здорово смахивает на уменьшенную копию бомбардировщиканевидимки B-2 Spirit. Только там, где у "Духа" пилотская кабина, у X-47B зияет жерло воздухозаборника. Экипаж этой машине не нужен — ею управляет цифровая электроника.
Первоклассный аэродром военной авиации — это гигантское и невероятно дорогое сооружение. Километры тщательно выровненного и уложенного на толстую подушку бетона взлетных полос. Блиндированные укрытия для самолетов. Бункера для хранения боеприпасов. Склады горючесмазочных материалов. Трубопроводы. Энергетическое хозяйство, включая неимоверной толщины низковольтные кабели, которые необходимы, чтобы привести в действие стартеры боевых машин. Антенны локаторов, маяков, станций связи.
Различные виды освещения.Бытовки. Технические средства и инженерные сооружения наземной охраны. Позиции средств ПВО…
На авианосце все это вписывается в габариты корабля. А корабли — даже водоизмещением около ста тысяч тонн, как у современных атомных авианосцев, — имеют длину лишь три сотни метров, а отнюдь не километры. Поэтому машины в воздух выбрасываются катапультами, а садятся при помощи так называемых аэрофинишёров; и поэтому компоновка всего того, что есть на обычном аэродроме, в габаритах корабля представляет собой невероятно сложную инженерную задачу.
А это же еще и корабль как таковой, долженствующий сквозь шторма и туманы доставить свой бортовой аэродром в нужную точку мирового океана, да еще и обеспечить хороший ход, необходимый для выполнения взлетно-посадочных операций, при которых скорость самолета относительно воздуха суммируется со скоростью корабля.
В силу своей сложности и дороговизны авианосцы немногочисленны (десяток их могут позволить себе только США) и весьма консервативны. В принципе, если не считать ядерные котлы да электронику, это те же самые корабли, которые сражались во Вторую мировую. Даже катапульты на них архаичны они паровые, попробуйте найти нечто подобное в гражданской технике! — и только на строящихся кораблях будут заменены электромагнитными.
И вот сейчас к посадке на палубы авианосцев готовится принципиально новая машина.
Полномасштабный, в габаритах истребителя, боевой самолет, пилотируемый не человеком, а программным обеспечением. И к тому же способный заправляться в воздухе, что позволяет находиться в полете десятки и десятки часов. Бортовая электроника берет на себя пару самых трудных задач, существующих в авиации: 1) сесть на небольшую (по понятиям реактивной авиации, конечно) палубу, движущуюся по бурным волнам со скоростью более 50 км/час; 2) находясь в гуще турбулентностей, срывающихся с крыльев заправщика, состыковаться с конусом системы подачи топлива на вдесятеро большей скорости. А еще робот, управляющий самолетом, безропотно переносит скуку многочасовых перелетов, не теряя быстроты реакции и не снижая остроты восприятия, да и кремниевые гейты свои на алтарь Отечества положит безропотно.
Нет риска, что он откажется, как несколько лет назад захваченные иранцами британские морпехи, стрелять в персов, испугавшись, "что нас могут убить". И, попав в руки противника, он заведомо не станет давать показаний, закладывая всех и вся, как "пел" когда-то на процессе в Москве Гарри Пауэрс, пилот сбитого над Свердловском в 1960-м разведывательного U-2.
Короче, сплошные плюсы! Но плюсы, требующие для своей реализации высочайшего уровня технологий. Начнем с внешнего облика аэроплана.
Это бесхвостка, лишенная вертикального оперения. С такими схемами летательных аппаратов еще в 1920-е годы экспериментировал Джон Нортроп (1895-1981). И не удивительно, что фирма Northrop-Grumman выбрала ее для своего палубного робота, создаваемого в рамках программы J-UCAS (Joint Unmanned Combat Air Systems — Объединенные [в смысле объединения ресурсов всех родов вооруженных сил] боевые дроны) начиная с лета 2000 года, когда флот США выделил 2 млн.долларов на предварительное проектирование.
Отсутствие киля весьма удобно с точки зрения снижения радиолокационной заметности дрона, получившего обозначение X-47 Pegasus. Но за это приходится платить тем, что для обеспечения устойчивости и управляемости цифровая система непрерывно синтезирует сигналы, подающиеся шести органам управления: паре элевонов — подвижных поверхностей, расположенных вдоль задней кромки крыла самолета;и четырем плоскостям, закрепленным с верхней и нижней сторон крыльев перед их законцовками. Ни вертикальных, ни горизонтальных рулей у X-47 нет. Поэтому при посадке на авианосец требования к безукоризненному функционированию системы управления особенно высоки — дрон надо разворачивать на малых скоростях так, чтобы сравнительно плавно "свести" его с палубой и не создать излишней угрозы кораблю, стоящему миллиарды долларов. Для этого бортовые компьютеры постоянно и с высокой частотой решают сложнейшие нелинейные уравнения, делая прецизионно управляемым аппарат с принципиально неустойчивым планером.
