Так что присмотритесь к Chrome Apps. Не пропустите поворот.
К оглавлению
Сезон суборбитального туризма почти открыт. Но удастся ли бизнесу шагнуть дальше?
Евгений Золотов
Опубликовано 12 сентября 2013
Девять лет назад мне довелось быть свидетелем и писать о полёте в космос ракетоплана SpaceShipOne — первого рукотворного аппарата, построенного целиком на деньги частных инвесторов, без государственной помощи. На прошлой неделе та история получила продолжение, что дало возможность утверждать: космический туризм по приемлемым ценам — вопрос уже не лет, а ближайших месяцев. Однако вместе с тем всплыли и новые обстоятельства, которые заставляют взглянуть на перспективы «частного космоса» под новым — критическим — углом. Если у вас есть свободные пять минут, я попробую обрисовать сложившуюся здесь ситуацию.
SpaceShipOne, преодолевший в 2004-м стокилометровую отметку (официально считающуюся нижней границей космического пространства), стал детищем нескольких талантливых и смелых предпринимателей. В его биографии имена людей и корпораций замешаны так густо, что я не буду и пытаться выстроить их в логическую цепь, а просто перечислю ключевых участников. Автором и непосредственно строителем аппарата стал авиаконструктор-«диссидент» Бёрт Рутан (любитель композитных материалов и необычных форм; ему, в частности, принадлежит честь постройки первого самолёта, облетевшего Землю без посадки); профинансировал «сумасшедший» проект Пол Аллен сооснователь Microsoft (он же получил и многомиллионный Ansari X Prize, когда SpaceShipOne первым из частных аппаратов совершил два космических рейса в течение двух недель); первым и крупнейшим из заказчиков стал Ричард Брэнсон со своей Virgin Group, планировавший с помощью SpaceShipOne или его последователей уже в 2007-м вывезти за атмосферу первых туристов по ничтожной цене около 200 тысяч долларов. К настоящему моменту управляет всем проектом Брэнсон: его Virgin Galactic приобрела лицензии на предыдущие наработки и в ближайшее время займётся строительством флота космических аппаратов.
Как вы знаете, ни в 2007, ни позже Virgin туристов не повезла. Никаких эксцессов у владельцев SpaceShipOne не случилось, но сам процесс проектирования и испытания следующего аппарата отнял больше времени, чем предполагалось. На основе SpaceShipOne был построен более крупный, но в остальном очень похожий SpaceShipTwo (SS2). Он вмещает двух пилотов и шесть пассажиров при неизменной схеме полёта. Поднятый самолётом-носителем, SS2 отстыковывается на высоте 15 км и включает свой ракетный двигатель, работающий на оригинальном «резиновом» топливе. За минуту с небольшим он набирает максимальную скорость, после чего по инерции достигает примерно 110-километровой отметки и планирует обратно. Первой космической скорости SS2 не развивает (его возможности ограничиваются 1 100 метрами в секунду, тогда как для выхода на орбиту необходимы почти 8 000 м/с), но для суборбитального прыжка этого достаточно. Весь полёт длится примерно 2,5 часа, из которых около пяти минут проходит в состоянии невесомости.
Главное отличие SS2 от классических космических челноков (а-ля «Буран» и Space Shuttle) заключается в отсутствии тепловой защиты: она не нужна, поскольку скорость спуска у него намного меньше. Достигается это благодаря оригинальному строению крыльев, которые способны изгибаться почти под прямым углом к вектору движения и тем самым тормозить сравнительно лёгкий аппарат (словно бадминтонный волан). Старт с воздуха и медленный спуск — два ключевых фактора, призванных обеспечить фантастическую безопасность SS2. Рутан утверждает, что его ракетоплан на несколько порядков более безопасен в сравнении с другими космическими аппаратами.
По состоянию на прошлую неделю SS2 совершил уже десятки планирующих полётов и один (в апреле) с установленным и включенным двигателем. Однако только 9 сентября, достигнув 21 километра высоты, он впервые отработал все основные манёвры, включая торможение крыльями. Теперь предстоит ещё несколько пробных стартов с постепенным поднятием «потолка», и если всё пойдёт по плану, то уже в новогодние праздники SS2 отвезёт за атмосферу первых отдыхающих в лице лично Ричарда Брэнсона и, вероятно, членов его семьи.
Первая половина следующего года будет занята оформлением бумаг (разрешения регуляторов на транспортировку людей ещё предстоит получить; сделано это будет, по всей видимости, в США, где заявка в FAA уже подана), обкаткой SS2 и постройкой новых его экземпляров. После сотни рейсов и получения заветного разрешения, ближе к осени 2014-го, космофлот Virgin Galactic начнёт регулярные суборбитальные полёты. Есть лишние $250 тысяч? Забронируйте местечко для себя! В очереди уже больше 600 человек.
По ходу дела Virgin Galactic внесла коррективы и в планы на отдалённое будущее. Ранее планировалось, что проектируемый сейчас SpaceShipThree сможет развивать первую космическую скорость и таким образом будет орбитальным аппаратом. Однако от этой идеи отказались. Вместо этого SS3 станет суборбитальным транспортным средством, предоставляющим услуги оперативного пассажирского и грузового извоза на дальние расстояния (подтверждается предсказание Элона Маска: если помните, он считает, что возить людей и грузы на большие расстояния выгоднее через космос).
Таким образом, до открытия эпохи настоящего космического туризма остались считанные месяцы. Однако Брэнсон, пакующий свои чемоданы, раздающий билеты за облака и пачками подписывающий контракты на научные эксперименты в микрогравитации (SS2 применят и для этого), не единственный и даже не самый успешный среди космоантрепренёров. SpaceX Элона Маска, рутинно таскающую грузы с МКС и на неё, уже привычно поминают в числе лидеров космических перевозчиков (примерно так: Россия, Европа и SpaceX!). Космоплан Dream Chaser (конструкции Sierra Nevada Corp., которая, кстати, построила двигатель для SS2) проходит последнюю обкатку перед самостоятельными полётами. XCOR Aerospace готовит к лётным испытаниям суборбитальный челнок Lynx. А кто-то смотрит и ещё дальше. Некоммерческая организация Mars One, пользуясь ракетами и капсулами Маска, планирует небольшую колонию поселенцев на Марсе в течение следующих десяти лет (200 тысяч человек уже изъявили желание лететь и не возвращаться). Сам Элон Маск надеется приложить руку к массовому заселению Красной планеты, перевезя на неё ещё при своей жизни десятки тысяч человек и слетав туда лично. Инвесторы слюнявят списки технологий и игроков, выбирая тех, кто с наибольшей вероятностью сыграет важные роли в частнокосмической экспансии человечества — от 3D-печати и робохирургии до синтетической биологии.
Но тут самое время остановиться и прислушаться к осторожным (если не сказать жёстче) предупреждениям людей, для которых увлечение космосом не испачкано денежным интересом. Нет, они не ставят под сомнение текущие успехи частных космических игроков, но сомневаются, что «капиталу» удастся проникнуть дальше. На днях это мнение хорошо сформулировал американский астрофизик и популяризатор космоса Нил Деграсс Тайсон. Сказал он примерно следующее: «Частные предприятия никогда не возглавят космической гонки. Опыт говорит, что это невозможно! Космос опасен, космос дорог, космос таит непредсказуемые риски. Построить на таком шатком фундаменте успешный бизнес не удастся».
Пессимизм Тайсона — словно ушат холодной воды, вылитый на разгорячённые, взбудораженные успешными частными суб- и орбитальными полётами умы. И, сказать по правде, лично я не знаю, на кого ставить. С одной стороны, признайтесь, интуитивно наверняка и вы чувствуете, что Тайсон и его сторонники правы: одно дело — слетать на сто километров от Земли, и совсем другое — построить автономную колонию на чужой планете, маленькой, холодной, лишённой атмосферы и магнитного поля, куда помощь в случае чего доберётся хорошо если через полгода.
С другой стороны, эпоха Великих географических открытий питалась именно коммерческим интересом. Морские пути и заморские земли открывали купцы, а инвесторы давали деньги на дальние морские экспедиции — дорогие, опасные, с непредсказуемым исходом! Получится ли сейчас?
К оглавлению
Тропой кочегара: эксперты предсказывают банковской сфере необратимые изменения под натиском ИТ
Михаил Ваннах
Опубликовано 11 сентября 2013
Виднейший американский экономист Генри Ч. Кэри — о чьих самобытных взглядах на авторское право и о причине оных мы рассказывали в прошлой колонке («Деньги автора») — очень ценил деньги. Да так, что это отмечал ещё в 1896 году сочинявший статью о нём для семнадцатого тома солидного Брокгауза ординарный профессор Императорского Александровского лицея Василий Яроцкий: «Он приписывает деньгам большую самостоятельную силу в смысле содействия производству, сравнивает деньги с топливом в машинах, пищей для людей и т. п.». Ну, сказать, что Кэри в этом вопросе был так уж и неправ, нельзя. Так оно, как правило, и бывает; прижмите в финансовых вопросах любого апологета духовности и проповедника ценностей, отличных от западных, — услышите изумительный плач на реках Вавилонских… Да и школа Милтона Фридмена придерживается примерно таких взглядов (подкреплённых несопоставимо более серьёзным математическим аппаратом: его работы хорошо переведены, и их стоит прочитать даже и не экономистам).
