Что получается с бактериями, получится и с млекопитающими? Специалисты из Института Макса Планка в Лейпциге описали, какие именно нарушения происходят в ископаемой ДНК – например, ДНК неандертальца. Зная правила изменения генетического текста, можно будет определить его исходный вид. Например, детальное сравнение наследственной информации Homo neandertalensis и Homo sapiens должно помочь определить те белки, с изменением которых связано наше эволюционное становление. Это может быть важно, например, для медицины – можно создать управляющие этими белками лекарства.
Лекарства лекарствами, но энтузиасты и в Европе, и в Америке увидели в этой ситуации шанс на восстановление недавно вымерших видов. Соберем полные геномы мамонтов и неандертальцев, поместим их в яйцеклетки слона и современного человека (соответственно), и, глядишь, воскрешенные неандертальцы снова смогут охотиться на воскрешенных мамонтов! Дает ли перестановка геномов бактерий шанс на такую перспективу?
Большинству из грамотных и культурных людей (а все прочие вообще не заморачиваются подобными вопросами) кажется, что механизмы развития должны быть в главных чертах общими для всех организмов, от бактерий до млекопитающих. Мифология синтетической теории эволюции предусматривает, что эволюция началась со случайного возникновения механизма наследственности, в котором случайные ошибки матричного копирования обеспечивают изменчивость, достаточную для того, чтобы из бактерий появились секвойи, киты и люди. Но погодите, эволюция ведь – способ выработки адаптаций (приспособлений), приведения индивидуального развития в соответствие с возможностями, предоставляемыми внешней средой. В соревновании за жизнь выигрывали те группы, которые вырабатывали требуемые адаптации быстрее. С ходом времени количество взаимосвязей между геномом и клеткой в целом стремительно росло. Клетка "училась" управлять своим геномом, одной из своих многих подсистем. Наследственная информация – не причина и не квинтэссенция клетки, а один из ее инструментов для приспособления к среде!
Эволюция эволюции привела к тому, что индивидуальное и историческое развитие бактерий и людей существенно отличается. Сегодня нет никаких надежд повторить на мамонтах или неандертальцах результат, полученный на микоплазмах. Бактерия – молекулярный робот, а в наших клетках количество взаимосвязей между элементами несоизмеримо выше. Чтобы клонировать упомянутые виды, нужны не их геномы, а их живые клетки, которые неоткуда взять [Хотя на сегодняшнем уровне развития биологи не смогли бы сладить даже с живой клеткой – клонирование млекопитающих продолжает сталкиваться с серьезными проблемами].
Появится ли когда-то такая возможность? Помните классический пример ошибочности заявлений об ограниченности науки? В качестве примера фундаментально недоступного знания Огюст Конт назвал химический состав звезд. Прошло не так много времени, и был открыт спектральный анализ. Завтра сообщат о фундаментальном прорыве в изучении регуляции онтогенеза? Я первый этому порадуюсь: мне будет интересно. Впрочем, надежды на такой прорыв у меня мало, ведь сложность рассматриваемых процессов многократно превосходит сложность любых задач, когда бы то ни было решенных человечеством. Оно решит их не сейчас, а позже? Когда? Путь, который нужно пройти, очень долог. Просуществует ли требуемое время само человечество, будет ли оно практиковать фундаментальные научные исследования?
И подумайте, какие сложности вызовет воскрешение неандертальцев. Как решить: надо будет их содержать в зоопарках или они будут получать паспорта и водительские удостоверения?
Автор: Юрий Смирнов [email protected]
Мой брат всю жизнь мечтал о модели радиоуправляемого вертолета. Дескать, все остальное у него уже давно есть, только вертолета не хватает. С него-то и началось мое увлечение летающими аппаратами. А тут еще попалась под руку статья в «КТ» про беспилотные американские самолеты, – в общем, я так загорелся, что даже решил было записаться в кружок авиамоделистов, чтобы сделать такое чудо самостоятельно. Но годы уже не те – проще заработать денег и купить все готовое. В общем, год назад…
В детстве я посещал авиамодельный кружок, хотя воспоминания об этом периоде моей жизни приятными не назовешь – планер не взлетал, движок для кордовой модели не заводился, а когда завелся – после трех дней упорных тренировок! – то сорвался и улетел, да так, что всем лагерем искали – не нашли. Так что я, как обычно, отправился по интернет-магазинам, чтобы найти радиоуправляемую модель самолета.
Было понятно, что простая модель с электродвигателем мне явно не подойдет – грузоподъемность нулевая. Управлять такой моделью очень непросто, как минимум необходим навык полета на симуляторе. Впрочем, и серьезная модель самолета с ДВС – штука сложная, дорогая, а управлять ею еще сложнее, чем "электричкой". Тупик.
Свет в конце туннеля появился, когда я прочел на одном из форумов о создании модели дельтаплана. Как выяснилось впоследствии, в Москве в наличии есть всего одна такая модель с ДВС, а магазин из Беларуси предлагает другую модель с бо, льшим крылом (1,8 м) и электрическим двигателем. На нее-то я и нацелился: в рекламе было написано, что моделью может управлять даже новичок, кроме того, площадь и размах крыльев были почти такими же, как у американского дрона. Дальше начались приключения.
Сначала представитель магазина не смог мне сказать, какова грузоподъемность дельтаплана SKYFLEX 2000 ARF, так что пришлось заказывать новую игрушку почти вслепую – на сайте подробной информации о товаре просто не было. В почти полной – без аккумулятора – комплектации игрушка стоила 366 долларов плюс еще 21 доллар за доставку. Но нужного аккумулятора на сайте продавца не было! В конце концов, после продолжительной переписки выяснилось, что и дельтаплана на складе нет, – я должен сделать предоплату по непонятным реквизитам, а потом две недели подождать. М-да, сотовый телефон я так себе уже заказал – три месяца жду. Так что я вернулся в Москву и приобрел чуть более скромный AutoKite XP (размах крыла: 1400 мм, площадь крыла: 72 дм2, вес: 1500 г, длина: 1090 мм). Причем, взял последний экземпляр с витрины химкинского "Хобби-Центра".
Выставленный за 6800 рублей дельтаплан к полету был не готов (но зато как "витринный" экземпляр был собран!) – от меня требовалось докупить разной мелочевки на семь-девять тысяч, а именно:
• 2-тактный двигатель 0,12-0,15;
• 4-канальное радиоуправление с тремя сервомашинками;
• пропеллер;
• топливо;
• стартовое оборудование.
Модель в сборе (без двигателя) стоила уже 11 тысяч рублей, но меня это вполне устраивало, поскольку с ДВС я связываться не собирался и хотел оснастить ее электродвигателем. Собрать же дельтаплан и установить на него электронику самостоятельно я вряд ли бы смог.
Итак, на руках у меня был дельтаплан без двигателя, значит, для полета мне необходимо приобрести электродвигатель, контроллер к нему и аккумулятор. Двигатель бесколлекторный, подбирается по весу модели. Теоретически он должен давать для дельтаплана весом 1 кг до 400 Вт мощности при 1000 оборотах на вольт (на аккумуляторе 11,1В – около 11000 об./мин. на вольт). Если честно, характеристикам я не поверил, но двигатель приобрел, купив также контроллер "Пилотаж" на 40 А. Откуда из аккумулятора возьмется 40 А, для меня загадка до сих пор.
Воздушный винт подбирается по мощности двигателя и типу модели. Я на всякий случай взял три разных винта: один по таблице к двигателю и парочку поменьше, для эксперимента.
Что же до аккумуляторов, то выяснилось, что никель-кадмиевые всерьез уже никто не воспринимает, все сейчас летают на LiPo’вых (при той же емкости литий-полимерный аккумулятор весит гораздо меньше металл-гидридного). Самым неприятным сюрпризом оказалось специальное зарядное устройство для LiPo, слишком уж оно дорогое, но делать нечего – пришлось приобрести (впрочем, неприятным в этом устройстве была не только цена, но и то, что оно запитывалось только от 12 В).
Итак, двигатель бесколлекторный с внешним ротором (400 Вт, 1000 об./мин. на вольт), контроллер для двигателя (40-амперный, без выхода для питания приемника), аккумулятор LiPo (11,1 В, 2 А·час), программируемое зарядное устройство Kokam, воздушные винты от 9 до 12 дюймов – все это обошлось мне в семь-восемь тысяч рублей. Отдавать было жалко, однако тяга к небу сильнее денег. Но, как выяснилось, слабее притяжения.
Продавцы предупреждали меня, что на дельтаплане нужно летать в безветренную погоду. Я их не послушал и попытался запустить дельтаплан с руки при встречном ветре. Прибавил газу до максимума – и в голове еще мелькнула мысль, что надо было на тренажере полетать – да уже поздно? Вы никогда не видели, как дельтаплан делает мертвую петлю? Я почти сделал, да, как водится, земля помешала. Дачный сезон заканчивался. Интерес к полетам после первой неудачи у меня куда-то пропал. А дельтаплан провисел всю зиму на стене. В таком положении он выглядит лучше любой картины.
