– Вы имеете в виду военную технику?
– Ну да. Танки, бронемашины.
– Можете перечислить, что именно и куда перевозили?
– Нет. Наверное, нет – надо смотреть судовые документы.
– Хорошо. Следующий вопрос. Почему вообще «Карину», ходившую под иностранным флагом, называют украинским судном? Да, экипаж – почти весь из наших граждан, но ведь менеджмент осуществляет иностранная компания?
– Видите ли, господа, хозяин судна может быть гражданином одной страны, менеджеры, занимающиеся логистикой, – гражданами другой страны, а экипаж, который нанимают для работы на судне, – третьей. Спасибо… – Анатолий Тарасович сделал глоток газированной воды из стакана, любезно поставленного перед ним кем-то из обслуживающего персонала Верховной рады. – Сложность в определении хозяина судна в том, что владельцем может быть лицо, не имеющее абсолютно никакого отношения к морскому делу, но передающее свою собственность в управление профессиональным морским менеджерам. Например, из Греции. При этом флаг на судне будет панамский или либерийский, а значит, и законы на нем будут действовать той страны, под чьим флагом оно ходит. Если же что-то произойдет и начнут искать владельца, то вполне может выясниться, что он ничего не знает ни о своем судне, ни о грузах, которые оно перевозит. Да и владельцев может быть сразу несколько, если они компаньоны…
– Почему посредническая компания, нанимавшая вас и других моряков на «Карину», скрывала информацию о собственнике судна и о характере перевозимых грузов?
Анатолий Тарасович пожал плечами:
– Я не думаю, что в этом был какой-то умысел… Судовладелец или компания-оператор обычно держат подобного рода посредников на значительном расстоянии и стараются не делиться с ними информацией об истинном финансовом положении или о техническом состоянии судов. Более того, сам судовладелец очень часто не видит свой флот годами. А случается, что и никогда не видит в реальности, только на бумаге. Например, морская администрация Либерии в глаза не видит суда, которые ходят под ее флагами. А между тем эта страна сегодня занимает второе место после Панамы по количеству флота. Все управление фактически виртуальное…
– Продолжайте, пожалуйста.
– Когда посредническая фирма по трудоустройству моряков пытается что-то выведать у судовладельческой фирмы или добиться каких-то изменений в пользу работников, с нею нередко просто прекращают сотрудничать. Сейчас на рынке труда в сфере морских перевозок довольно серьезная конкуренция. Дешевле наших моряков – только филиппинцы и китайцы. Правда, многие судовладельцы, даже китайские, заинтересованы в том, чтобы на их судах ходили европейцы, имеющие определенный уровень профессиональной подготовки. Хотя дипломы морских специалистов, полученные в советское время, до сих пор в мире ценятся выше, чем те, что выдаются сейчас, спрос на наших молодых специалистов все еще достаточно велик…
– Может быть, имеет смысл возродить Черноморское пароходство?
– Не знаю. Не уверен…
– Отчего же? Странный ответ.
– Понимаете, морской флот – это капиталоемкое и сложное хозяйство. Просто накупить судов мало, ими надо управлять. А почти все наши бывшие управленцы, те кадры, которые могли бы осилить менеджмент пусть даже сотни или полусотни единиц флота, в основном уже давно нашли себе другую работу. Судно – это ведь не трамвай или там грузовик. Оно само по себе миллионы стоит, а для его эксплуатации нужна еще масса контрактов, включая договор о бункеровке, агентировании, снабжении и многие другие…
По правде говоря, многочасовой перекрестный допрос, который ему учинили в парламентской комиссии, вымотал Анатолия Тарасовича даже больше, чем несколько месяцев, проведенных в плену у пиратов. Как бы то ни было, он добрался до дома, вроде даже немного передохнул, отоспался, и вот, на тебе, снова-здорово – пожаловала Служба безопасности Украины…
– Вас что-то смущает, Анатолий Тарасович? – Взгляд у того оперативника, что постарше, был очень внимательный, почти ласковый и полный профессионального сочувствия – так смотрят иногда на безнадежно больных врачи-онкологи из платных клиник.
– Меня должны опять в Киев вызвать…
– Никуда не ездите, – распорядился молодой.
– Но как же…
– Вы меня плохо слышите, Анатолий Тарасович? Или не понимаете?
– Или, может быть, не хотите понять? – уточнил старший из оперативников.
– Нет-нет… Я все понял.
– Будьте осторожны, – посоветовал молодой. – Берегите себя…
– И не надо с нами ссориться. Договорились?
– Ох, да чтобы вам всем повылазило…
Разумеется, последнюю фразу Анатолий Тарасович произнес тихим шепотом – да и то только после того, как удостоверился, что незваные гости услышать его никак не смогут.
Он перебрался в Одессу в семьдесят седьмом, с отличием окончив мурманскую мореходку, – по существовавшим тогда правилам, место распределения ему можно было выбирать себе самостоятельно. Ходил на судах Черноморского пароходства, учился на заочном отделении Одесского высшего мореходного училища, получил диплом, дослужился до старшего помощника капитана – а в девяносто третьем, когда пароходство стало разваливаться и работать оказалось уже просто не на чем, сошел на берег.
К тому времени он уже успел дважды жениться – и столько же раз развестись.
За годы службы на торговом флоте Анатолий Тарасович побывал почти во всех крупнейших портах мира, многое повидал и немало пережил за эти годы. Случались и такие моменты, когда спасти могло только чудо. И чудо происходило…
Однажды, буквально в метрах друг от друга, его контейнеровозу посчастливилось разойтись с румынским рыболовецким судном, внезапно вынырнувшим из тумана. А спустя пару лет, в далекой и жаркой Гвинее, едва не подвел под суд тамошний лоцман, забывший предупредить про буксир, затонувший неделю назад в акватории и еще не нанесенный на карту. На скамью подсудимых тогда Анатолий Тарасович не попал, зато оказался в больнице с обширным инфарктом. А еще через какое-то время дали знать о себе гипертония, начальная стадия диабета и язва желудка – вечная спутница стрессов и ненормального образа морской жизни.
С таким здоровьем следовало бы оформить пенсию по инвалидности и сидеть себе дома, на приусадебном участке, выращивая абрикосы, черешню и помидоры.
Однако же списанному по здоровью с торгового флота старпому от веяний времени отставать не хотелось, и он, вместе со всем населением нашей некогда необъятной советской родины, подался в коммерцию. Коммерция была самая разная, от перепродажи турецкого ширпотреба до биржевой игры на курсе гривны, однако почти каждый раз новый бизнес Анатолия Тарасовича заканчивался одинаково – ощутимыми финансовыми потерями и очередным разочарованием как в людях, так и в перспективах развития украинской демократии. В конце концов, однажды осенью некие весьма грубые и очень требовательные кредиторы вывезли Анатолия Тарасовича в лесополосу и заставили рыть себе могилу – в результате чего ему пришлось расстаться с квартирой в центре города и с дачным участком в Крыму…
В общем, во второй половине девяностых на Украине одинокому, уже немолодому и не слишком здоровому мужчине на безбедное существование рассчитывать не приходилось. Поэтому Анатолий Тарасович достал из серванта диплом и трудовую книжку, заплатил кому надо, прошел медкомиссию, оформил бумаги… и почти сразу же заключил контракт с одной из посреднических фирм, занимающихся вербовкой украинских моряков под иностранные флаги.
Как известно, после развала Советского Союза независимая Украина не смогла сберечь огромный торговый флот Черноморского пароходства, и его растащили, распродали по всему миру за бесценок. И теперь здравомыслящие украинские судовладельцы регистрируют свои суда в тех странах, где низкие портовые сборы и налоговые ставки. Поэтому их суда сегодня ходят под флагами Панамы, Белиза, Либерии или еще каких-то государств… Украинский регистр в мире не котируется, зато морских специалистов бывшего СССР по-прежнему ценят, так что найти подходящую должность для судоводителя с опытом оказалось несложно.
Надо сказать, что процесс возвращения в море прошел для Анатолия Тарасовича почти безболезненно – обманули старшего помощника капитана на этом пути всего один раз, да и то почти в самом начале. Он тогда, вместе с еще тремя десятками севастопольских и одесских моряков, отправился в солнечный город Стамбул для работы на линейном контейнеровозе. Однако, прибыв в Турцию, моряки не нашли судна с нужным названием – по той причине, что его просто-напросто не существовало в природе. В результате каждому из доверчивых клиентов посреднической фирмы, растворившейся в небытии еще до их возвращения на родную землю, пришлось потратить от семисот до полутора тысяч гривен на так называемые «информационные услуги» и на авиабилеты до Стамбула и обратно.
