— Стой! Куда едешь?
— В Ставрополь.
Сотка…
— Чего везешь?
— Ничего не везу.
— Тогда багажник открой.
А если не открывать?
Тогда еще две-три сотки сверху — и езжай на все четыре стороны.
Конечно, можно упереться и ничего не давать, но как бы себе дороже не вышло, потому что тогда у тебя непременно найдут патроны, автомат или снаряженную гранату. Или просто полоснут вдогонку очередью поперек заднего стекла, и ничего им за это не будет. Так что лучше платить.
Сколько?
По-разному. Это зависит от общего состояния дел в Чечне, от того, откуда прибыло несущее службу подразделение, частоты командировок, времени их возвращения домой. Те, кто живет дальше и ездит в командировки в Чечню реже, — берут больше. Те, что живут рядом и не вылазят из Чечни годами, могут позволить себе снизить тарифы, понимая, что то, что им положено, от них не уйдет. Кто только что заступил на пост и еще не разобрался в существующих расценках, стесняется брать много. Кто собирается возвращаться домой — дерет три шкуры, детям на гостинцы, жене на пальто.
И, как ни странно, такое положение дел устраивает всех: личный состав, понятно почему — потому, что они берут, делясь с офицерами; государство — потому, что левый приработок гарантирует приток на войну добровольцев, которым даже боевые можно не платить, достаточно лишь автомат с патронами выдать; чеченцев — потому, что они имеют возможность протащить через блокпост в любое время дня и ночи кого угодно и что угодно — хоть целый танк. За многие годы рынок войны сложился, тарифы устоялись. И не только в Чечне, но за ее пределами тоже.
— Стоять!..
Это уже не военные, это уже гаишники, которым тоже жить надо и для которых машина с чеченскими номерами все равно что валяющийся на дороге бесхозный кошелек.
— Куда едем?..
— Чего везем?..
— Почему нарушаем?..
Итого: три сотки, как с куста.
И хоть бы кто в багажник сунулся! А мы еще гадаем: как в Россию оружие попадает? Так и попадает! Хотите, чтобы не попадало, — выпишите из Германии десяток тамошних полицейских и поставьте их на трассе. И все, и никаких отдельных батальонов ДПС и ОМОНов не понадобится — «КамАЗы» понадобятся, изъятую контрабанду вывозить, и еще бланки штрафных квитанций на сумму, сопоставимую с бюджетом среднего российского региона!
Но не выписывают. Не ставят…
— Стой!.. Куда едешь?..
Спустя двое суток Ваха въехал в Москву. На переднем сиденье у него лежал раскрытый атлас с помеченным фломастером маршрутом. Документы на машину он должен был оставить в бардачке, а ключи у покупателя были свои.
Направо.
Налево.
Опять налево…
Большой город Москва. Но все равно тесный, хоть и большой, — не протолкнуться.
Поворот.
Еще…
И вдруг, ни с того ни с сего — удар! Что немудрено в такой толчее!
Удар… и тут же, без паузы, мат-перемат!
— У тебя что, мать твою, глаз нет?!
Из большого черного джипа полезли крепкие ребята в одинакового покроя пиджаках, дернули на себя дверцы «девятки», да так, что чуть с мясом не вырвали.
— Ну ты попал!.. Ты че, чурка, только-только с ишака слез?
Ваха вспыхнул и, уже не думая о последствиях, разблокировав дверь, рванулся навстречу обидчикам. В руках у него сверкнул нож. Но пырнуть он никого не успел — его сбили с ног, опрокинули, насели сверху втроем и стали мутузить куда ни попадя, втолковывая параграфы правил дорожного движения. Потом подняли и бросили в джип.
В «девятку» сел один из потерпевших.
— Поехали!
Водитель джипа рванул с места.
Куда ехали, Ваха не видел, но даже если бы видел, все равно бы не понял. Но ехали недолго.
Машина остановилась.
Кто-то ухватил Ваху за воротник и, рванув верх, выволок из джипа. Сопротивляться он не мог — руки ему за спиной сцепили «браслетами». Он мог только таращить глаза и злобно скалиться.
— Выходи!
Джип и пристроившаяся сзади нее «девятка» стояли посреди какого-то двора. Вокруг были стены. Позади наглухо закрытые ворота. Хрен убежишь! Ваха вспомнил про груз в «девятке» и попытался решить дело миром.
— Я вам деньги дам, у меня есть!
Парни только ухмыльнулись. Зачем им были его деньги, если у них была его «девятка» и был он сам? Кто-то уже копался в багажнике, выковыривая из запаски и бросая на асфальт какие-то белые свертки.
— Что это? — спросили его.
— Не знаю, — замотал головой Ваха.
Один из парней, поддев полиэтилен перочинным ножом, вспорол мешок, понюхал и попробовал похожее на сахар содержимое на язык. Но сладко не стало. Стало горько.
— А вот еще…
На асфальт упали новые мешки. И легли электронные наручные часы, соединенные проводком с какой-то коробочкой.
Часы шли. Тикали часы…
— Похоже, влип ты… По самые гланды!..
Ваха посмотрел на разбитый поворотник джипа, на стены, на закрытые ворота и вдруг понял, что дело вовсе даже не в поворотнике…
В региональном общественном фонде аналитических исследований кипела работа.
Название не вполне отображало сути данной организации. Вернее, вовсе не отображало. Потому что эта организация была далеко не регионального масштаба, была не общественной, так как создателем ее выступила не инициативная группа и не организация, а один человек, и менее всего была фондом, по причине того, что деньги туда поступали исключительно из одного источника. Из бюджета. Хотя и длинным и извилистым, через цепочку коммерческих банков и финансовых посредников, путем.
Фонд был ширмой, за которой шла незаметная для общественности и СМИ работа по обсчету вариантов вывода России из затяжного кавказского кризиса. Конечно, ею занимались и госструктуры, но те занимались «мягкими» сценариями, а фонд — всеми остальными. «Политически безответственному» фонду позволялось прорабатывать планы, которые были непозволительны госучреждениям. Пока госчиновники искали щадящие пути урегулирования вопроса, фонд обсчитывал кардинальные.
Те, которые, возможно, никогда не будут осуществлены, но которые тем не менее должны быть подготовлены, детально проработаны и доведены до сведения заказчика. Потому что в большой политике прорабатываются все возможные варианты действий, а не только те, которые желательны обществу. О тех и так все знают! А вот над чем работают различные «частные фонды», «центры» и прочие «инициативные группы» — попробуй узнай. Только — попробуй!..
Региональный общественный фонд аналитических исследований уже несколько недель подряд обсчитывал сценарий принудительной депортации чеченцев с исконных территорий — куда подальше. А почему бы и нет — не в первый раз. Номинально являясь частной организацией, фонд мог себе позволить обсчитывать что угодно, хоть даже переселение марсиан на компактное поселение в Вологодскую область.
Два десятка человек, по восемь часов в день, не разгибаясь, сидели перед жидкокристаллическими мониторами, вводя в компьютеры статистические данные, вычерчивая маршруты и графики. Каждый отвечал за свое направление.
Кто-то за финансы.
Кто-то за военную часть операции.
Кто-то за транспортировку…
Потому что депортация — это в первую очередь перевоз энного числа человеческих душ и их багажа из точки А — за две с половиной тысячи километров, в точки Б, В, Г, Д и так вплоть до Я. И сколько, интересно знать, для этого понадобится поездов и машин?
Чтобы ответить на этот вопрос, следует ввести первую составляющую — ожидаемый грузопоток. Который зависит от числа ожидаемых переселенцев.
Сколько в Чечне на сегодняшний день проживает человек? Согласно последним данным Госкомстата, семьсот семьдесят — семьсот восемьдесят тысяч.
— Какая у тебя ожидается убыль? — повернулся специалист, отвечавший за грузопоток, к своему коллеге.
— Что-то около процента безвозвратных потерь и еще два-три разбегутся, — ответил тот, потому что обсчитывал силовую фазу операции.
Безвозвратных — это тех, которые окажут вооруженное сопротивление, будут убиты и никуда не поедут.
— Спасибо…
Итого — минусуем тридцать тысяч.
В остатке семьсот пятьдесят тысяч. Все равно много… Теперь прикинем, сколько понадобится единиц автотранспорта для организации бесперебойного пассажиропотока, учитывая, что операция должна продлиться не больше нескольких дней? Потому что если больше, то на ситуацию начнет влиять международное сообщество…
В средненький автобус, если плотненько, можно вбить человек сорок. Но у каждого из них будут при себе узлы и чемоданы, значит, войдет только двадцать. Но они повезут с собой детей, которых можно посадить на колени, — и значит, пассажировместимость можно увеличить до тридцати человек на каждую транспортную единицу.
То есть для подвоза депортируемого населения к железнодорожным станциям потребуется двадцать пять тысяч автобусов. Это если везти всех единовременно, а если челночными рейсами, то раз в десять меньше.
