Ознакомительная версия.
190
Попов, «Совершенствование системы транспортного обеспечения», 22. Например, в сентябре 1941 года машины, принадлежащие 15-му автомобильному полку Западного фронта, были распределены между 17 различными управлениями и службами, а подразделения, подчиненные 106-му и 65-му автомобильным полкам Западного фронта, работали в 24 отдельных пунктах, расположенных в сотнях километров друг от друга.
Малюгин, «Автомобильный транспорт фронтов и армий», 88.
А. С. Клемин, «Военные сообщения в годы Великой Отечественной войны» // ВИЖ, № 3 (март 1985): 70.
Там же, 52–53.
Там же. Например, во время Московской битвы 1-я, 4-я, 6-я и 26-я бригады железнодорожных войск поддерживали Западный фронт, в тот же период 5-я, 13-я, 19-я, 25-я, 27-я, 28-я и 29-я бригады железнодорожных войск были приданы Юго-Западному фронту. В результате реальный темп восстановления железнодорожных путей в 2,5–3,5 километра в день оказался совершенно неподходящим для поддержки наступательных действий армии. См. также: М. К. Макарцев, «Совершенствование организации железнодорожных войск в годы Великой Отечественной войны» // ВИЖ, № 9 (сентябрь 1985): 81.
Полный текст данных приказов ГКО и НКО (от 10 января) за номерами соответственно 1095 с и 018 см.: Золотарев. НКО. 1941, 135–136. Данное постановление ГКО было озаглавлено «О восстановлении железных дорог».
«Железнодорожные войска» // ВОВ, 267.
Гусаров и Бутаков, «Техническое прикрытие железных дорог», 54.
Попов, «Совершенствование системы транспортного обеспечения», 25.
Макарцев, «Совершенствование организации железнодорожных войск», 82.
Там же, 83.
Там же, 69. Членами Транспортного комитета были А. А. Андреев (заместитель председателя комитета), заместитель председателя Совета Народных Комиссаров А. И. Микоян, нарком сообщений Л. М. Каганович, заместитель наркома обороны и начальник тыла Красной Армии А. В. Хрулев, начальник ВОСО И. В. Ковалев, нарком военно-морского флота П. П. Ширшов, нарком речного флота 3. А. Шашков, заместитель наркома сообщений Г. Б. Ковалев и заместитель начальника Оперативного управления Генштаба А. Г. Карпоносов.
См.: Малюгин, «Автомобильный транспорт фронтов и армий», 88; В. К. Высоцкий (ред.). Тыл Советской Армии. М.: Воениздат, 1968, 152–154.
Полный текст данного приказа НКО за номером 0370 см.: Золотарев. НКО. 1941, 227–228.
Там же, 237–239.
Полный текст данного приказа НКО за номером 076 см.: Золотарев. НКО. 1943, 50.
Клемин, «Военные сообщения», 71.
В число заместителей начальников ЦУП ВОСО входили А. Бакулин, В. И. Дмитриев, И. Г. Кащеев-Семин, С. А. Степанов и В. В. Столяров.
Клемин, «Военные сообщения», 72.
Новые бригады железнодорожных войск состояли из штаба, четырех путевых, одного мостового и одного механизированного батальонов, а также одной ремонтной роты. Во всех путевых батальонах имелись группы для разведки железнодорожных путей.
Эти добавления включали восстановительную роту (а затем и полный батальон) для каждой бригады, чтобы та могла справиться с весьма нелегкой задачей восстановления путей сообщения, а также водную роту для восстановления водоснабжения. См.: Макарцев. «Совершенствование организации железнодорожных войск», 84. Такие дополнения давали железнодорожной бригаде возможность самостоятельно выполнить все восстановительные работы на участке конкретной железной дороги. В тот же период НКО добавил к каждому восстановительному железнодорожному батальону подразделение для восстановления мостов, а также создал отдельные плотницкие батальоны и роты мощных подъемных кранов, способных справиться с ремонтом тяжелых мостов. Плотницкие батальоны состояли из четырех плотницких рот и роты мощного подъемного крана. После внесения этих изменений структура железнодорожных войск оставалась неизменной до конца войны.
Попов, «Совершенствование системы транспортного обеспечения», 25. Эта работа включала в себя и строительство перегрузочных пунктов в районе Алексина в 1941 и 1942 годах, Барвенково и Лозовой в 1942 году, Кременчуга в 1943 году, Могилев-Подольского в 1944 году, Торуни, Варшавы и Байи в 1945 году. Помимо этих обширных восстановительных работ, железнодорожно-восстановительные войска использовали различные менее масштабные способы повышения пропускной способности дорог на короткий период. В число таких мер входили использование неравномерных графиков движения поездов, «живые» стоп-сигналы, а также организация одно стороннего («караванного») движения поездов.
Там же, 26.
Там же, 22. Полностью этот приказ ГКО за номером 300с см. в: Золотарев. НКО. 1943, 172–175.
Страхов, «На военно-автомобильных дорогах», 50.
Попов, «Совершенствование системы транспортного обеспечения», 22.
Там же, 25.
Страхов, «На военно-автомобильных дорогах», 23.
«Служба военных сообщений» // ВОВ, 655.
Там же.
Макарцев, «Совершенствование организации железнодорожных войск», 85; Попов, «Совершенствование системы транспортного обеспечения», 25.
Попов, «Совершенствование системы транспортного обеспечения», 25.
Там же.
«Тыл вооруженных сил» // ВОВ, 735. Подробнее см. также: Высоцкий. Тыл Советской Армии, 83-110.
Ознакомительная версия.
