очень увлеклись змеей, домашним питомцем моего сына Дуга.
Когда космонавты уехали, к нам стали забегать соседи, чтобы узнать, как все прошло. Было довольно необычно принимать у себя толпу гостей из Советского Союза. После всей борьбы и противоречий холодной войны взять и вот так запросто пригласить людей «с той стороны» к себе на ужин… Но в тот вечер встреча действительно прошла приятно. Мы все чувствовали себя хорошо в компании друг друга. Один из космонавтов, Владимир Шаталов, приехал с дочерью того же возраста, что и Трейси, и наши девочки после этой встречи еще некоторое время переписывались.
Через несколько дней я вместе с этой делегацией поехал в Лос-Анджелес, на завод фирмы Rockwell. После деловых встреч мы побывали и в Диснейленде. Кажется, советским представителям там по-настоящему понравилось: думаю, их впечатлили не только развлечения, но и сложность этого объекта как инженерного сооружения.
Но вскоре после их визита я уже начал мысленно переключаться на дела, не связанные с проектом «Союз – Аполлон». Летом 1973 года мне предложили должность замдиректора Летно-исследовательского центра NASA, вновь на авиабазе ВВС Эдвардс. Эта была работа мечты, потому что я мог контролировать экспериментальные летные испытания на самых передовых новых самолетах, например SR-71 («Блэкбёрд», или «Черный дрозд»).
В те годы Летно-исследовательский центр тестировал и самолеты с ракетным двигателем, в том числе X-24, предшественника «Спейс Шаттла», который уже тогда создавался. Такое предложение было для меня лакомым кусочком. Приняв его, я отправлялся обратно в Высокую пустыню – в угодья Чака Йегера.
Авиабаза Эдвардс всегда оставалась местом, которое я по-настоящему любил. Я мог продолжать и полеты: вначале на знакомом мне T-38, а затем и на F-104 «Старфайтер». Кроме того, новое назначение сулило мне и дальнейший карьерный рост в NASA. Когда в декабре 1972 года «Аполлон-17» устремился в небо с мыса Кеннеди, для нашей космической программы наступила эпоха «начала конца». Проект «Аполлон» закончился, и NASA концентрировалось на новых программах, которые поначалу обладали малым потенциалом в области пилотируемых космических полетов.
Космическая станция «Скайлэб» уже была на орбите, и за 1973 год ее должны были посетить с длительными экспедициями три отдельных экипажа. Но, кроме них и полета по программе «Союз – Аполлон», запланированного на 1975 год, не ожидалось больше вообще никаких полетов человека в космос вплоть до той минуты, когда «Спейс Шаттл» отправится на орбиту в начале 1980-х годов. Поэтому в декабре 1973 года мы переехали в Калифорнию.
На этот раз мы поселились в небольшом поселке под названием Ланкастер примерно в 65 километрах от Летно-исследовательского центра. Через два года меня назначили его директором. Позже его переименовали в Летно-исследовательский центр имени Драйдена в честь Хью Драйдена, одного из отцов-основателей NASA.
За время моей работы в Центре имени Драйдена, пожалуй, замечательнее всего стало то, что я получил уникальную возможность вновь бывать рядом с Чаком Йегером. Он всегда относился к авиабазе Эдвардс, где впервые в мире преодолел звуковой барьер на ракетоплане Bell X-1, как к своему дому, даже после того, как его официальная воинская служба здесь закончилась. Когда Чак появлялся у нас, он иногда задерживался, чтобы поговорить со мной и семерыми превосходными летчиками-испытателями экспериментальных программ, которые работали на курируемых мной проектах. Нам выделили три дополнительных F-104, когда-то служивших в ВВС Германии, на которых мы летали «на преследование» двух наших «Блэкбёрдов», чтобы наблюдать, как новые разведчики преодолевают отметки скорости в два и три маха.
Однажды утром мы с Чаком сидели за чашкой кофе, и он начал рассуждать о том, как бы ему ухитриться получить разрешение на полет на F-104.
– Знаете, Чак, – сказал я, откидываясь в кресле, – со всеми этими новыми программами, нам, разумеется, не помешали бы советы эксперта о том, как лучше всего обезопасить себя в полетах, исследуя границы возможного.
Я сделал небольшую паузу, затем нагнулся вперед, изучая выражение постаревшего, обветренного лица этого человека, которого безмерно уважал, и продолжил:
– Думаю, не предложить ли вам рассмотреть возможность официально нас консультировать, в том числе и летая «на преследование» на «сто четвертых»?
Мы оба заулыбались.
– Поскольку наш бюджет ограничен, я вынужден объяснить, – добавил я, пытаясь говорить в скорбно-деловом тоне (неудачно), – что мы сможем позволить себе платить вам лишь доллар в год, зато вы могли бы приезжать и летать, когда заблагорассудится.
Чак согласился.
После этого каждые два месяца он приезжал, чтобы полетать на F-104, но, увы, мне так и не довелось полетать с ним снова. Дело в том, что на должности директора Центра имени Драйдена у меня почти не оставалось времени на полеты. И, хотя моя летная подготовка не пострадала, я просто не успевал следить за требованиями всех новейших правил и распоряжений, пересмотренных аварийных процедур, и проходить постоянные проверки, чтобы подтвердить свой летный статус. Я это осознал в одно солнечное воскресенье, когда посадил самолет на полосу после полета во Фресно, чтобы поучаствовать в игре в гольф с различными знаменитостями.
– Боже, как же хорошо летать. Но я не летал до этого дня уже три недели, – сказал я сам себе. А если подумать, то и до этих трех недель был трехнедельный перерыв… Приземлился я в тот день отлично, прямо на точку, но уже знал, что пришла пора бросать это дело. Я выбрался из кабины, побрел прочь от взлетно-посадочной полосы, а потом повесил на вешалку свое летное снаряжение: комбинезон, шлем, перчатки и парашют. Все было кончено.
Мне было грустно. Но все рано или поздно должны заканчивать. Я принял очень личное решение – на основе субъективной оценки. Каждый пилот воспринимает это по-своему. Некоторых, конечно, заставляет уйти плохое здоровье; бывает, что пилот перестает справляться со стандартами летной подготовки, заваливает обязательные письменные экзамены и тесты. Но я для себя решил, что должен выкладываться в полете на 100 процентов, посвящать любимому делу все свое время и все усилия, – так я чувствовал; 99 процентов меня не устраивали. Я и так достиг очень многого. За 23 года я налетал 5600 часов на летательных аппаратах 25 типов – начиная от вертолетов и заканчивая космическими ракетными кораблями, от «Сейбров» и «Старфайтеров» до лунного посадочного модуля. Не думаю, что я многое упустил. Мне очень повезло, что у меня были все эти возможности, и рваться было больше особо не к чему – разве что, может быть, к возможности полета на истребителе Spad времен Первой мировой войны. Мне исполнилось 44. Пришло время двигаться вперед, к новым достижениям.
Из Военно-воздушных сил я
