Ознакомительная версия.
Климов вместе с Микояном обратили внимание на эти английские двигатели, наиболее совершенные по сравнению с тем, чем располагала тогдашняя авиационная техника, на Парижском авиасалоне 1946 года. И когда предложение Владимира Яковлевича о покупке этих двигателей было принято Правительством, они вместе с назначенной комиссией сразу после закрытия выставки из Парижа направляются в Лондон.
Как и в 1930-х годах, климовская «покупка» оказалась очень удачной. Были закуплены именно те двигатели, которые впоследствии оказали огромное влияние на дальнейшие разработки.
Английские двигатели с поразительной быстротой (к концу 1947 года!) были построены, испытаны и запущены в серийное производство: двигатели «Нин-I» и «Нин-II» под индексами РД-45 и РД-45Ф – на заводе № 45 (ныне Машиностроительное производственное объединение «Салют»), а двигатели «Дервент-V» под индексом РД-500 – на заводе № 500 (ныне ОАО «Московское машиностроительное предприятие им. В. В. Чернышева»).
Конструкторским бюро завода № 45 (ныне Машиностроительное конструкторское бюро «Гранит») с февраля 1947 года по июнь 1956 года также руководил В. Я. Климов, а его заместителем был Н. Г. Мецхваришвили, после ухода В. Я. Климова ставший главным конструктором ОКБ-45. Главным конструктором завода № 500 был В. М. Яковлев.
Владимиру Яковлевичу приказом министра авиапрома № 78сс от 27.02.47 было поручено объединенное руководство по строительству двигателей РД-45 и РД-500. К концу 1947 года все вопросы, требовавшие объединенного руководства Климова, были решены. И Владимир Яковлевич обращается к министру М. В. Хруничеву с просьбой об освобождении его от работы по двигателю РД-500, чтобы сконцентрироваться на двигателях РД-45, ВК-1 и ВК-2.
Ранее принятого решения о закупке и поставке двигателей в ОКБ Климова уже шла работа по изготовлению чертежей двигателя «Нин», который был выбран в качестве прототипа для создания более мощного двигателя ВК-1. Единственным материалом, имевшимся в распоряжении конструкторов, были довольно скудные сообщения в журналах и фотография продольного разреза двигателя. Когда чертежи были готовы, из Англии прибыли закупленные двигатели. На заводе № 45 были осуществлены разборка и разрезка этих двигателей и скицирование деталей.
РД-45 был воспроизведен сначала как точная копия «Нин». Владимир Яковлевич категорически запрещал делать какие-либо отступления, «улучшения» как в чертежах, так и в материалах. В выпуске чертежей двигателя РД-45 участвовали ленинградские конструкторы, работу которых возглавлял начальник ОКБ Романов; в исследованиях английского двигателя «Нин» принимали участие технологи и металлурги из Ленинграда под руководством главного технолога Кладовщикова и главного металлурга Коробкова.
По конструкции двигатели РД-45, РД-45Ф и РД-500 – одновальные с одноступенчатым центробежным двухсторонним компрессором, девятью индивидуальными трубчатыми камерами сгорания, одноступенчатой турбиной и выхлопной трубой с реактивным насадком.
Двигатели РД-45 и РД-45Ф конструктивно отличались друг от друга тем, что корпус газосборника РД-45 был сварным, а корпус РД-45Ф – литым, что позволило не только уменьшить его массу, но и увеличить тягу с 2040 до 2270 кг. Тяга РД-500 была несколько меньшей – 1590 кг, поэтому дальнейшего развития двигатель не получил. Тем не менее он был установлен на серийных истребителях Ла-15 и Як-23 и целом ряде опытных реактивных истребителей А. С. Яковлева – Як-25, Як-30, а также на реактивных бомбардировщиках А. Н. Туполева – «73», «78», «79» и др. А на истребителе Як-25 с РД-500 была достигнута рекордная по тому времени скорость полета у земли – 975 км/ч.
Появление этих двигателей позволило приступить к созданию в СССР реактивных истребителей второго поколения. Совет министров своим постановлением от 11 марта 1947 года утвердил план опытного строительства самолетов на 1947 год, в соответствии с которым ОКБ Микояна и ОКБ Лавочкина предписывалось разработать фронтовые истребители под двигатели «Нин», а ОКБ Яковлева – под двигатели «Дервент-V».
До лета 1947 года работы над проектами И-310, или «С» (МиГ-15) и «168» (Ла-168) шли практически параллельно, но неожиданно возникли проблемы с поставками двигателей «Нин». Естественно, что новые истребители проектировались под более мощные «Нин». Однако их серийное производство в Англии только разворачивалось, они еще даже не начали поступать в Королевские ВВС, поэтому на несколько месяцев задерживались и их поставки. К тому же было опасение, что они вообще могут не состояться – начиналась «холодная война». В то же время двигатели «Дервент-V» уже поступали в СССР в достаточно больших количествах.
В сложившейся ситуации Микоян решил рискнуть и поставил «Нин-I» на первый прототип – С-01, а «Нин-II» – на второй прототип – С-02. Лавочкин же, подстраховавшись, принял решение спроектировать истребитель 174ТК(Д) (Ла-15) – уменьшенную копию «168», но с двигателями «Дервент-V». Впоследствии это решение оказалось роковым. Будущий Ла-15, отодвинувший «168» на второй план, построили первым, он раньше прошел заводские и государственные испытания, был запущен в серию и перекрыл дорогу в массовое производство «168», наиболее совершенного советского истребителя тех лет (во время испытаний в 1948–1949 годах он показал гораздо лучшие данные, чем МиГ-15: скорость на высоте 2750 м составляла 1084 км/ч). В дальнейшем, когда претворилась в жизнь концепция «единого фронтового истребителя», которым стал МиГ-15бис, серийный выпуск Ла-15 был прекращен, а ОКБ С. А. Лавочкина оказалось «не у дел». Двигатели с Ла-15 были сняты и установлены на самолеты-снаряды КС.
Риск Микояна оправдался. Первые полеты С-01 и С-02 совершили в декабре 1947-го – апреле 1948 года. А уже в марте 1948 года вышло Постановление Правительства о начале серийного производства МиГ-15 с двигателями РД-45. Государственные испытания С-01 и С-02 прошли летом 1948 года, причем С-02 был представлен в качестве основного, а С-01 – для испытаний вооружения и системы аварийного сброса фонаря.
Летчики высоко оценили новую машину: «…Самолет МиГ-15 по своим летным и боевым качествам является одним из лучших современных реактивных истребителей». Еще больше был доволен инженерно-технический состав: «Наземная эксплуатация самолета МиГ-15 с двигателями РД-45Ф проще, чем эксплуатация реактивного самолета Як-17 и поршневых самолетов Ла-9 и Як-9». Истребитель МиГ-15 получил любовное название «самолета-солдата» из-за высоких боевых качеств и неприхотливости в эксплуатации. Свою боевую карьеру этот самолет начал с войны в Корее. МиГ-15 в огромных количествах экспортировался в дружественные СССР страны и производился по лицензии в Польше и Чехословакии.
Ознакомительная версия.
