Ознакомительная версия.
Один из героев Корейской войны и кавалер многих боевых орденов Б. С. Абакумов так вспоминал об этом истребителе: «…главным и основным было то, что мы не боялись и за нами была великая страна. Опыт боев показал, что наши летчики на МиГ-15 при смелых и слаженных действиях могут прорвать любое истребительное прикрытие и нанести удар по главной цели – тяжелым стратегическим бомбардировщикам, основным носителям ядерного оружия, а также не допустить абсолютного господства в воздухе численно превосходящего противника».
А так Б. С. Абакумов отзывался о супернадежности двигателя ВК-1: «…Надо сказать, что при резком маневрировании в группе очень трудно держаться ведомым в строю, когда у всех двигатели работают на максимале, а тем более если допустишь малейший „зевок” в маневре. Тут могли выручить или маневр скоростью без увеличения тяги двигателя за счет незначительного снижения по вертикали, или мощь безотказного двигателя. Особенно это относится к ВК-1, установленному на МиГ-15бис. На максимальном режиме он мог работать почти весь полет. И чем дольше работал, тем лучше тянул. Даже когда по 8 лопаток турбины выбивало осколками или пулями, «Владимир Климов-1» продолжал надежно и устойчиво работать. Так было у Г. И. Геся, проведшего почти весь бой с разбитыми лопатками турбины и только на выравнивании при посадке почувствовавшего, что двигатель заклинило».
На базе МиГ-15бис было выпущено огромное количество модификаций, основная масса которых предназначалась для отработки и испытаний различного оборудования и вооружения, в том числе серийный истребитель сопровождения МиГ-15Сбис (СД-УПБ) с увеличенной дальностью полета, разведчик МиГ-15Рбис (СР), всепогодный перехватчик МиГ-15Пбис (СП), опытные истребители СА-1, СА-2, СД-5, СД-10, СД-21, СД-57, СЕ, СД-П, СИ-2, СО, СП-1, СП-2, СП-5, МиГ-15Ф с ВК-1Ф, опытный штурмовик ИШ, радиоуправляемая мишень М-15 (СДК-5) и множество других самолетов. Всего в СССР было построено 8354 серийных МиГ-15бис разных модификаций. Кроме того, этот самолет широко экспортировался в страны Варшавского договора, Китай, Корею, страны Ближнего Востока и др.
Двигатель ВК-1А также был установлен на прямое развитие и продолжение МиГ-15бис – самолет МиГ-17 с углом стреловидности крыла 45°. Скорость возросла на 40–50 км/ч, улучшилась маневренность на больших (но не на малых) высотах, возросла скороподъемность.
В 1952–1953 годах истребитель МиГ-17 и истребитель-перехватчик МиГ-17П были испытаны с двигателями ВК-1Ф и запущены в серийное производство под названиями МиГ-17Ф и МиГ-17ПФ.
Опытный Ла-176 с ВК-1 был построен в целях исследования звуковых и сверхзвуковых скоростей полета. Это был первый отечественный самолет, на котором в декабре 1948 года была достигнута скорость звука – первоначально с большим снижением (с 10 000 до 6000 м), а потом и в горизонтальном полете. На высоте 7500 м самолет смог развить скорость 1105 км/ч (М = 1,02). Испытания были прерваны катастрофой и гибелью летчика-испытателя из-за открывшейся в полете крышки фонаря. Ла-176 стал промежуточной моделью в процессе отработки сверхзвукового истребителя.
В продолжение работ по совершенствованию ВК-1 были разработаны двигатель ВК-5 с увеличенной взлетной тягой до 3100 кг и его модификации – ВК-5Э и ВК-5Ф. Ведущим конструктором по ВК-5 стал Николай Лазаревич Квашин. Эти двигатели имели компрессор большей производительности. Увеличение тяги на двигателях ВК-5 было достигнуто главным образом за счет увеличения расхода воздуха через компрессор с 48 до 52 кг/с. Доводка мотора осуществлялась на серийном истребителе МиГ-15бис, специально переоборудованном в мае 1952 года для проведения испытаний.
Модификация двигателя ВК-5Э имела уменьшенный на 15 % удельный расход топлива, достигнутый путем повышения КПД основных узлов и некоторого повышения степени сжатия.
Двигатель ВК-5Ф имел форсажный режим с тягой 3800 кг. На этом двигателе впервые в отечественной практике была разработана и доведена форсажная камера (начальником бригады форсажной камеры был В. М. Обновленский) с регулируемым створчатым соплом, получившая впоследствии самое широкое распространение в советском авиадвигателестроении. Также на ВК-5Ф впервые в стране была применена электронная аппаратура для регулятора температур в форсажной камере.
Двигатель ВК-5Ф прошел государственные испытания в 1953 году и летные испытания на опытном фоторазведчике МиГ-17Р «СР-2», который при включенном форсаже достиг самой большой в то время высоты полета – 18 000 м. Двигатели ВК-5 и ВК-5Ф изготавливались серийно, в небольших количествах.
Работа по дальнейшему развитию двигателя ВК-5Ф привела к созданию в 1952 году нового двигателя ВК-7 с максимальной тягой 5250 кг при одновременном снижении расхода топлива. Двигатели ВК-7 предполагалось использовать на туполевском проекте «93». Одновременно с расчетом этого самолета под ВК-5 проводился расчет и под ВК-7. Проектные данные самолета остались без изменений, за исключением максимальной скорости полета, которая увеличилась до 940 км/ч на высоте 5000 м.
Двигатели семейства ВК-1 серийно выпускались до 1958 года в СССР, Польше, Чехословакии и Китае. Всего было изготовлено около 20 000 двигателей.
Улучшение технических данных реактивных двигателей этого семейства было достигнуто главным образом за счет тщательной отработки всех узлов и систем двигателя. Конструкторам за время его разработки (с 1946 по 1953 годы) пришлось решить множество новых для них конструктивных и технологических задач, был проделан большой объем экспериментальных работ, проведено значительное количество стендовых и летных испытаний проектируемых двигателей.
Буквально за десятилетие Климову удалось создать организацию, которая полностью обеспечивала создаваемыми турбореактивными двигателями фронтовые истребители и бомбардировщики до того времени, пока авиация овладевала околозвуковыми, звуковыми и небольшими сверхзвуковыми скоростями полета. Поэтому разработка и производственное освоение турбореактивных двигателей с центробежными компрессорами стали важным этапом в развитии отечественной авиационной техники, а конструкторское бюро Владимира Яковлевича Климова сыграло в этом главенствующую роль.
Опытные разработки пятидесятых годов
Пятидесятые годы для ОКБ Климова стали периодом творческих исканий и совершенно уникальных разработок. В это время были спроектированы: турбовинтовой двигатель ВК-2, двухконтурный турбореактивный двигатель ВК-3, его модификации – двигатель с охлаждаемыми лопатками ВК-13 и двигатель «Д», реактивный двигатель ВК-15 для крылатой ракеты (самолета-снаряда). Но, к сожалению, ни один из этих проектов не пошел в серийное производство. Наступили времена настойчивого пробивания своих разработок, расталкивания локтями, на первые роли выдвигалась талантливая и агрессивная по определению молодежь.
Ознакомительная версия.
