Для ускорения доводки в августе 1961 года ВВС передали промышленности два Ту-22. Самолет «302» предназначался для испытаний с максимальным взлетным весом, а на машине «404» в ЛИИ отрабатывали навигационную систему и радиооборудование.
В заводских испытаниях этой машины, завершившихся на 62-м полете в июле 1962 года, участвовали летчик Н. И. Горяйнов, штурман Ю. Г. Шестаков и радист К. А. Щербаков. Ведущим инженером по испытаниям был Л. А. Юмашев. В этих полетах довели скорость до 1,33 М, дальше уже начинались ограничения по флаттеру и реверсу элеронов.
На совещании 17 января 1962 года Туполев сказал: «Самолет хороший, мотор хороший. Нужно машине давать ход, нужно летать и набирать опыт эксплуатации. Аварийных дефектов нет, реверс обследуем и дадим рекомендации».
При этом сохранялся ряд менее значимых недостатков, связанных с оборудованием самолета. Еще во время испытаний Ту-16 столкнулись с ненадежной работой радиолокационного прицела «Аргон». Об этом устройстве даже упомянули в стихах, посвященных Ту-16, где, в частности, были следующие строки: «На стоянке крик и стон, не работает „Аргон“». Спустя много лет столь же непросто шло дело с прицелом ТП-1, также предназначенным для стрельбы из пушек, защищавших заднюю полусферу.
В 1962 году Андрея Николаевича постигло тяжелое несчастье. 11 июня умерла его дорогая супруга Юлия Николаевна. В последние годы она тяжело болела, Андрей Николаевич не жалел сил и средств для поддержания здоровья жены. Отцу активно помогала дочь — Юлия Андреевна, ставшая врачом-терапевтом. Но здоровье — самый невосполнимый ресурс, и Юлия Николаевна оставила этот мир, прожив лишь 66 лет.
Андрей Николаевич был безутешен. Переживал тяжело и долго, даже изменился в лице. Домашние боялись за его здоровье, старались отвлечь его, как могли, опекали.
Похоронили Юлию Николаевну в старой части Новодевичьего кладбища, в двадцати метрах от стены, где захоронен экипаж и пассажиры «Максима Горького».
Между тем все более напряженной становилась работа над различными вариантами дальнего сверхзвукового бомбардировщика Ту-22. Этот самолет стал эпохальной машиной, на полстолетия во многом определив боевую мощь советской и российской авиации.
К концу сентября 1962 года начался второй, заключительный этап государственных испытаний бомбардировщика в НИИ ВВС. А 10 октября при наземной гонке двигателей разрушилась первая ступень компрессора. В итоге самолет сгорел, а испытания пришлось продолжить на разведчике Ту-22Р. К этому времени на самолете с полетным весом 57,5 тонны на форсажном режиме работы двигателей удалось достигнуть скорости 1465 км/ч на высоте 11 километров, что соответствовало 1,38 М. При взлетном весе 75 тонн Ту-22Р имел вертикальную скорость у земли 18,6 м/с. Эти данные существенно уступали содержавшимся в задании.
Главком ВВС докладывал в ЦК КПСС Д. Ф. Устинову: «Установленные правительством сроки совместных государственных испытаний сорваны, главным образом, по вине завода № 156… Определенные в процессе заводских испытаний летно-технические характеристики не полностью соответствуют заданным:
— скорость максимальная — 1450 км/ч (задано 1500–1600 км/ч);
— дальность на дозвуке — 4700 км (задано 5800 км);
— дальность на сверхзвуке — 1950 км (задано 2300–2500 км);
— до сих пор не проведены статические испытания самолета с усиленным фюзеляжем…»
Герой Советского Союза генерал-полковник авиации В. В. Решетников, в те годы занимавший пост командующего Дальней авиацией, запомнил многочисленные «битвы», когда он оказывался на противоположной А. Н. Туполеву стороне «баррикады». Запомнилась ему эмоциональная сдержанность Туполева, его корректность, изощренность, остроумие и настойчивость в полемике.
«На одном из очередных заседаний комиссии в ОКБ А. Н. Туполева, где решалась судьба последней модели Ту-22М, все еще не дотягивавшей до заданных требований, напряжение в противостоянии промышленников с „моей“ командой достигло крайних пределов, — вспоминает В. В. Решетников. — Прибывший на комиссию министр авиационной промышленности Петр Васильевич Дементьев в перерыве между заседаниями отозвал меня в кабинет Андрея Николаевича и, „облагораживая“ свою речь крепчайшими „фиоритурами“, стал внушать мне, что машина и так хороша, а что бежит она на разбеге более двух с половиной километров, так это не беда — полосы можно удлинить. Песком, мол, наша страна, слава богу, не бедствует.
Он прекрасно осознавал всю нелепость своих аргументов, но другими не располагал. К его несчастью, и я не был настолько наивен. Чтобы не понять простое: уж если для разбега машине маловато наших полос, то не хватит ей духу выйти и на заданную скорость. Да так оно и было, больше тысячи шестисот молодая красавица не давала, а ждали от нее — две четыреста.
Об этом, уклоняясь от предложенного тона, я сказал спокойно и жестко. „Что ж, не хочешь брать, ну и хрен с тобой, — заключил Петр Васильевич. — Вот буду строгать пассажирские самолеты — народ спасибо скажет“.
О, как счастлив народ, о котором так нежно пекутся!
Андрей Николаевич, низко опустив голову, молча сидел за столом и только на завершении разговора тихо произнес, обращаясь к Дементьеву.
— Он прав. Машину я сделаю. Нужны двадцатипятитонники.
В то время я нигде не встречал сообщений о двигателях с такой огромной тягой. Возможны ли они? Но Николай Дмитриевич Кузнецов над ними работал и к новой, уже третьей модификации подал на монтаж».
…Но вернемся в 1963 год, когда в Казани изготовили 20 Ту-22. Как боевые самолеты они не применялись. Машины, построенные в варианте «чистого» бомбардировщика, были использованы для обучения личного состава Дальней авиации, а также для переоборудования в опытные образцы разведчика-бомбардировщика Ту-22Р и постановщика помех Ту-22П (переделали не менее пяти машин), а также для различных испытаний. В частности, на двух самолетах испытывали более мощные двигатели РД-7М-2, а на первом из них и элероны-закрылки. Отработка новинок на этих самолетах позволила существенно поднять уровень надежности Ту-22, иногда ценой гибели испытателей.
В июле 1961 года, после демонстрации Ту-22 на воздушном празднике в Тушине, пораженные зарубежные специалисты окрестили машину «Бьюти» («Beauty») — «Прелесть». Но уже в 1962 году эксперты НАТО в своем упорно-русофобском духе, по-видимому, теша себя тщетной надеждой, присвоили машине неблагозвучное кодовое имя «Блайндер» («Blinder»), что в переводе означает «Слепой».
В 1962 году Ту-22 еще не прошел полностью испытаний, не был принят на вооружение, но им уже комплектовались части Дальней авиации. Чтобы начать эксплуатацию Ту-22, потребовалось реконструировать ряд аэродромов до уровня первого класса с длиной полосы не менее трех тысяч метров. Первые Ту-22 поступили в Центр боевого применения и переучивания летного состава (ЦБП и ПЛС) Дальней авиации в Дягилеве, под Рязанью.
