В 1962 году Ту-22 еще не прошел полностью испытаний, не был принят на вооружение, но им уже комплектовались части Дальней авиации. Чтобы начать эксплуатацию Ту-22, потребовалось реконструировать ряд аэродромов до уровня первого класса с длиной полосы не менее трех тысяч метров. Первые Ту-22 поступили в Центр боевого применения и переучивания летного состава (ЦБП и ПЛС) Дальней авиации в Дягилеве, под Рязанью.
В 1964 году состоялся очередной «закрытый» показ новой авиационной техники в Кубинке. Перед взлетом машина была максимально облегчена, то есть в нее было влито около 15 тонн топлива из штатных 45, снято все вооружение. При проходе перед правительственной трибуной на небольшой высоте летчик-испытатель Э. В. Елян включил форсаж, резко взял штурвал на себя и заложил крутой крен, вираж, чтобы резче обозначить себя громоподобным звуком и светящимися соплами форсажных двигателей: 60-тонный Ту-22 по прозвищу «Шило» послушно и резко перешел в набор высоты. Маневр произвел впечатление на всех, а Хрущеву и Брежневу самолет даже понравился. Руководители оживились, сдержанно восхищались машиной. Брежнев шутливо пенял конструктору, что он-де где-то прячет эту машину, Туполев отшучивался, что он сорвал голос и оборвал все телефоны, выпрашивая денег…
Однако освоение Ту-22 в строевых частях шло тяжело и сопровождалось высокой аварийностью. Большая скорость, сложность взлета и посадки, ограниченность обзора из кабин были непривычны для экипажей. Вместе с тем самолет, который категорически запрещалось эксплуатировать с взлетно-посадочных полос без искусственного покрытия, совершил посадку на грунт на аэродроме Зябровка под Гомелем. Машина благополучно села, не получив никаких повреждений.
В эксплуатации Ту-22 имел множество ограничений. Например, максимальный угол крена не должен был превышать 50 градусов, а вертикальная скорость, как при наборе, так и снижении — не более 100 м/с. Эксплуатационная перегрузка ограничивалась двумя единицами, но при выводе из глубокой спирали разрешалось доводить ее до 2,5. При полете со скоростью, превышавшей 1,4М, не рекомендовалось отклонять руль поворота из-за возникавшей обратной реакции по крену. Максимальная взлетная масса с ускорителями допускалась до 94 тонн, а после дозаправки ограничивалась 93,5 тонны.
Когда до Андрея Николаевича доходили сведения о зачастую необъективных ограничениях, он терял самообладание, начинал страшно ругаться и тут же звонил кому-нибудь из высокопоставленных руководителей ВВС с требованием «отменить эту дурь». Генералам, а порой и маршалам, требовалось немалых дипломатических усилий, чтобы успокоить «деда».
Во второй половине 1960-х годов в строевые части начали прибывать самолеты, оборудованные системой дозаправки в воздухе. Параллельно аналогичным образом дорабатывали уже имеющуюся технику.
Всего с 1960 по 1989 год только Дальняя авиация потеряла 31 Ту-22, в катастрофах погибли 44 человека. Если подсчитать количество аварий и катастроф с этими машинами в расчете на один выпущенный самолет, то эта цифра окажется значительно выше, чем у его предшественника — Ту-16. Но количество жертв на один самолет в происшествиях с Ту-22 за тот же период втрое меньше, чем у старой машины. 45 членов экипажей сверхзвуковых бомбардировщиков успешно покинули свои самолеты: на Ту-22 стояли катапультные кресла третьего поколения, разработанные в ОКБ-156 с учетом опыта эксплуатации других самолетов.
Многорежимные самолеты серии Ту-22М фактически стали новым воплощением этой марки и в плане коренной эффективной модернизации, проведенной в ОКБ Туполева под его непосредственным активным руководством.
28 ноября 1967 года Совет министров СССР выпустил постановление, согласно которому перед ОКБ Туполева ставилась задача о проектировании модификации Ту-22К — Ту-22КМ с крылом изменяемой стреловидности и двумя ДТРДФ[79] НК-144 (НК-144-2). Тем самым было положено начало официальной стадии разработок серии Ту-22М.
Запретив любые доработки центроплана Ту-22 — «нет времени», Андрей Николаевич сконцентрировал своих специалистов на установке новых двигателей, на проектировании воздухозаборников и крыльев, на устройстве механизма их поворота.
Создание первого тяжелого многорежимного самолета Ту-22 представляло собой сложнейшую многоуровневую задачу. Прежде всего требовалась всемерная правительственная поддержка. Здесь старым и надежным сторонником туполевцев был министр обороны, Маршал Советского Союза, член Политбюро ЦК КПСС Д. Ф. Устинов. Он часто встречался с Туполевыми, принимал у себя, бывал и в ОКБ, и на заводах, и в Жуковском, вникал во все нюансы, нередко даже с кряхтением залезая в кабины новых машин. Довольный ходом работ по самолету и получаемыми характеристиками, хотя не раз жестко возражавший увеличению сроков проектирования, он, имея в виду коренное отличие этой машины от одноименной предыдущей, не раз повторял: «„М“ вижу, а вот Ту-22 уже нет».
Д. Ф. Устинов сохранил эмоциональное отношение к боевой технике на долгие годы. Летчик-испытатель Б. И. Веремей[80] рассказывал, как в начале 1983 года он прибыл посмотреть на ракетный бомбардировщик Ту-160: «Увидел Ту-160, бегает вокруг самолета, радуется; как говорил он сам — помолодел сразу лет на двадцать. Маршал отложил намеченные встречи в ОКБ и все отведенное время провел около ракетоносца. Очень был счастлив от того, что у нас есть такой бомбардировщик». Искреннее восхищение главного оружейника страны дорогого стоит, думаю, никто не знал мировых систем вооружений лучше Дмитрия Федоровича. Современная Россия во многом обязана ему появлением не только стратегического ракетоносца Ту-160, но и подводной лодки 941 проекта «Акула» с двадцатью 90-тонными ракетами, и ракетного комплекса 3-го поколения Р-36М, более известного под «фирменным» названием от НАТО — «Сатана», и некоторых других систем вооружений, все еще обеспечивающих хрупкое спокойствие этого мира.
Решение о начале строительства серии самолетов Ту-22М0 («45») на казанском авиационном заводе № 22 имени Горбунова было принято осенью 1967 года.
Передовой, а в чем-то революционный самолет Ту-22М своим появлением был обязан в том числе вдохновенной работе с ним выдающегося летчика-испытателя и авиационного инженера, человека трагической судьбы, Василия Петровича Борисова. Он, вместе со своим экипажем (Б. И. Веремеем, штурманом Л. С. Сикачевым, бортоператором К. А. Щербаковым) поднял Ту-22М0 в первый полет 30 августа 1969 года. А всего на Ту-22М он совершил более двух тысяч испытательных полетов! Именно В. П. Борисов был за штурвалом Ту-22М2 во время дальнего перелета 13–14 мая 1976 года с двумя дозаправками, вызвавшего истерику переговорщиков от США по ОСВ-2, в конце концов настоявших на снятии со всех самолетов этого типа дозаправочного оборудования и ограничении их производства двадцатью штуками в год. В этом упорстве «потенциального противника» видится высокая оценка боевой машины.
