Командир Пионтковский, комиссар Черняев и старший инженер Демешкевич были душой эскадрильи, все они любили авиацию и воспитывали в таком же духе своих подчиненных. Пионтковский обучил комиссара летному делу, и Черняев стал летать самостоятельно.
Юлиан Иванович, или Юлик, как его звали товарищи, — отличный летчик, большой любитель техники, человек с золотыми руками. Его часто можно было видеть в мастерской у тисков с засученными рукавами, где он орудовал не хуже любого слесаря. Его велосипед, позже наградной мотоцикл «Харлей», а еще позже автомобиль «ГАЗ» блистали чистотой и всегда были оснащены какими-то приспособлениями и усовершенствованиями его собственного изобретения.
С Пионтковским мне пришлось порядочно полетать. Он показывал однажды в полете фигуры высшего пилотажа и довел меня почти до бесчувственного состояния.
Первое время некоторые товарищи по работе в эскадрилье относились ко мне несколько иронически, считали, видимо, маменькиным сынком. Но я с таким рвением выполнял свои обязанности, так охотно брался за любую поручаемую мне работу, никогда не считаясь со временем, что скоро ко мне все привыкли, как к своему. Когда в условленном месте через три года после окончания школы мы вместе с одноклассниками собрались, чтобы поделиться, кто что делает и как устроился, то меня сперва и не узнали в загорелом красноармейце в сапогах, солдатской шинели и буденовке с голубой авиационной звездой.
Работа на аэродроме для меня полна романтики, несмотря на то что приходилось трудиться очень много. Никакой механизации тогда не было, все приходилось делать вручную, или, как у нас говорили, собственным горбом.
На «Ансальдо» стоял двигатель «Фиат» в 300 лошадиных сил. Он капризен, и, несмотря на то что мы с Володей Королько тратили уйму времени, чтобы добиться его хорошей работы, он часто после посадки останавливался, или, как говорят, «заглохал». Летчики вылезали из кабины и плелись восвояси, а нам в помощь присылали красноармейцев. Хвост у «Ансальдо» был очень тяжелый, костыль — автомобильная рессора, так что требовалось много народу.
— Под хвост взя-ли! — командовал Володя, и четыре человека, в том числе и я, поднимали хвост на плечи. Человек восемь толкали машину, упираясь в крылья.
— Тронули!
И таким порядком, хвостом вперед, мы катили машину километр, а то и больше. Летом еще ничего, а вот зимой очень тяжело. Аэродром не расчищали, самолеты летали на лыжах, а не на колесах, как теперь, тракторов не было, и приходилось тащить машину по снежной целине. Со стороны зрелище это в какой-то степени напоминало репинских бурлаков.
А запустить двигатель у самолетов того времени тоже не так просто, особенно у «Ансальдо». Сперва нужно прокрутить за винт несколько раз и шприцем через клапаны залить бензин. Потом начинается:
— Контакт! — кричу я, ухватившись рукой за конец лопасти винта.
— Есть контакт! — отвечает Володя из кабины самолета, включая контакт и крутя магнето.
Я рывком дергаю лопасти, а меня за другую руку тянет помощник. Винт проворачивается на пол-оборота. Опять: «Контакт», опять: «Есть контакт», и так много раз мы с помощником цепочкой, как «бабка за дедку, дедка за репку», крутим винт, пока наконец мотор фыркнет, чихнет белым Дымом и после прогрева на малых оборотах на патрубках затанцуют короткие ровные синеватые язычки выхлопа.
Бензин привозили в бочках на подводах, а зимой на розвальнях; мы переливали его в ведра и потом со стремянок через воронку с замшей заливали в баки самолета. В бак вмещалось 150–200 килограммов бензина. Затем подтаскивали вручную установленный на салазках водозаправщик — небольшой котел с горячей водой — и опять же ведрами заливали в радиатор. Масло разогревали в ведрах на печке и потом его почти кипящим тащили на линейку и заправляли самолет. И все это в чистом поле, на ветру, при морозе.
Или, например, чего стоило отмыть залитый маслом и обледеневший хвост самолета! Нацедишь полведра бензина, пополоскаешь там тряпку и ну тереть хвост. Мороз, руки немеют, вернее костенеют, от испаряющегося бензина становятся совершенно белыми, но бросить нельзя, пока все не будет сделано, пока Володя не отвернет свечи и я не промою их в чистом бензине, пока не будут устранены отмеченные летчиком дефекты: Батя не примет машину.
Затащить машину в ангар тоже не так-то просто. Пол бетонный, лыжи не скользят, поэтому приходилось набрасывать на пол снег, и только тогда удавалось поставить зачехленную, подготовленную к завтрашним полетам машину на место.
Наконец перерыв! Какое наслаждение зайти в «грелку»! В тесном самолетном ящике набьется человек десять — пятнадцать; от курева продохнуть невозможно, железная печка-буржуйка накалилась докрасна, но блаженное тепло, шутки и смех, «охотничьи рассказы» бывалых «стариков», которые для меня особенно интересны, делают 10–15 минут отдыха незаметными, и с сожалением расстаешься с курилкой и снова идешь на холод, на ветер, в поле.
Много интересного увидел я в то время на аэродроме: ведь это была пора зарождения нашей авиации.
Именно тогда поднялись в воздух первые отечественные самолеты конструкции Поликарпова и Туполева, и я был свидетелем этих исторических полетов.
На аэродроме до сих пор еще цел небольшой двухэтажный павильон, на вышке его раньше развевалась полотняная пестрая «колбаса», которая надувалась ветром и указывала летчикам направление посадки.
В этом павильоне находилось управление начальника Центрального аэродрома. И каждый раз при испытании новых самолетов или в другие ответственные моменты аэродромной жизни на балконе павильона — на «капитанском мостике» появлялась небольшая, подтянутая фигура начальника аэродрома в военной форме. Комбриг Зиновий Николаевич Райвичер, или Зиночка, как звали мы его за глаза, внимательным взглядом окидывал свои владения, и никакая мелочь не укрывалась от его острого глаза.
В начале 30-х годов в летнее время мы с Юлианом Пионтковским почти ежедневно, после работы, проводили испытания наших новых авиеток. И всякий раз неизменно, пока шли полеты, на «капитанском мостике» виднелась фигура начальника аэродрома 3. Н. Райвичера, относившегося к нашим работам с интересом и симпатией.
Зиновий Николаевич впоследствии очень помогал нам с Пионтковским в конструкторской работе и испытаниях новых самолетов. Это был энтузиаст авиации и хороший товарищ.
«Трудовой народ — строй воздушный флот!»
Разговор с генералом Игнатьевым. — Авиационное наследство царской России. — «Илья Муромец» Сикорского. — Предприятия, подобные «фабрике духов и помады». — Общество друзей воздушного флота. — Профессор Жуковский и его ученики. — Основание ЦАГИ. — Самолеты по трофейным образцам. — Эскадрильи «Ультиматум» и «Наш ответ Чемберлену». — Авиазаводы «Дукс», «Красный летчик». — Цельнометаллический самолет Туполева. — Большие советские перелеты.
В 1943 году на одном из приемов в Славянском комитете, на Кропоткинской улице в Москве, я познакомился с автором известных воспоминаний «50 лет в строю» — Алексеем Алексеевичем Игнатьевым. Это был высокий, статный старик, генерал-лейтенант Советской Армии. Во время первой мировой войны он был военным агентом русского правительства во Франции.
