Дальний противолодочный
В 1959 году в состав ВМС США вошла головная атомная подводная лодка с баллистическими ракетами (ПЛАРБ) «Джордж Вашингтон» («George Washington»), в следующем году она приступила к боевому патрулированию. К 1963 году было построено пять таких ПЛАРБ. В 1964–1967 годах они были модернизированы, а в боевой состав ВМС вошли еще пять ПЛАРБ типа «Этен Аллен» («Ethan Allen») и 31 типа «Лафайет» («Lafayette»). Находясь в районах боевого патрулирования, эти ПЛАРБ могли нанести ядерные удары по военно-политическим и производственным центрам СССР, причем эти удары в те годы не смогла бы отразить никакая система ПРО. Был задан новый виток гонки вооружений.
В 1962 году научно-исследовательские организации Министерства обороны подготовили справку, из которой следовало, что в данной ситуации наиболее приемлемым средством противодействия ПЛАРБ являются дальние противолодочные самолеты с боевым радиусом в два раза большим, чем у только что взлетевшего (27 сентября 1961 года) противолодочного Ил-38.
Для сокращения сроков новый самолет было решено разрабатывать на базе Ту-95РЦ. 8 февраля 1963 года вышло постановление Совмина СССР № 246-86 о разработке ДПЛС Ту-142 с ППС «Беркут». Тактико-технические требования главнокомандующие ВВС и ВМФ утвердили 20 апреля, а эскизный проект — 9 октября 1963 года. Комплекс требовалось предъявить на испытания в начале 1966 года. Однако сроки готовности машины несколько раз срывались, переносились и вновь нарушались. 17 января 1968 года на заседании Военно-промышленной комиссии при Совете министров (ВПК) было принято решение подготовить для заводских и совместных испытаний в 1968 году три Ту-142, а во втором квартале 1968 года предъявить самолет на государственные испытания.
Руководителем проектных работ по этому самолету был назначен заместитель А. Н. Туполева Н. И. Базенков, ранее успешно возглавлявший работы над Ту-95 и Ту-114.
Новый самолет во многом был обязан своим появлением главкому ВВС ВМФ, опытному морскому летчику, Герою Советского Союза, кавалеру шести орденов Красного Знамени Ивану Ивановичу Борзову, которого связывали с А. Н. Туполевым открытые доверительные отношения. Генерал-полковник авиации И. И. Борзов занял свой пост в 1962 году. По мнению некоторых высокопоставленных военных, И. И. Борзов был главным претендентом, который должен был сменить на посту главкома ВВС Главного маршала авиации К. А. Вершинина, но этому помешала тяжелая болезнь. Это был умный, достаточно резкий и откровенный человек, что было скорее исключением для лиц, занимавших высокие командные посты. Возможно, именно эти качества позволили ему сблизиться с А. Н. Туполевым, откровенно недолюбливавшего гибких и расчетливых «дипломатов в погонах».
Борзов, совершивший на торпедоносцах в годы войны более 150 смертельно опасных боевых вылетов, потопивший шесть кораблей и транспортов, пользовался среди морских, да и не только морских летчиков непререкаемым авторитетом. Безукоризненная выправка, высокая грамотность, прекрасная четкая речь отличали этого блестящего офицера. Звание маршала авиации было присвоено И. И. Борзову 16 декабря 1972 года, за несколько дней до смерти Туполева. Андрею Николаевичу доложили об этом событии, и тот направил в адрес Борзова теплую поздравительную телеграмму, возможно, последнюю в своей жизни. Опытному летчику-торпедоносцу и командиру, офицеру, прошедшему все ступени морской авиации, Борзову, человеку, хорошо знавшему мировую авиацию, как никому другому отчетливо виделись характеристики будущего противолодочного самолета, который прежде всего должен был иметь достаточную грузоподъемность и хорошую дальность.
Первый полет на опытном Ту-142 № 4200, в присутствии Н. И. Базенкова и нескольких сотен рабочих и инженеров завода, выполнил 18 июня 1968 года экипаж И. К. Ведерникова с заводского аэродрома в Куйбышеве. Второй опытный образец № 4201 взлетел 3 сентября, а третий № 4202 — 31 октября того же года. Полностью завершить испытания этой машины довелось лишь в 1972 году, после того как было снято требование о базировании дальних противолодочных самолетов на грунтовых аэродромах и были установлены более совершенные шасси и винты АВ-60К, с лучшим КПД на крейсерских режимах полета.
Ту-142 внешне был схож с межконтинентальным стратегическим бомбардировщиком Ту-95, хотя имел целый ряд «существенных» отличий. Иван Корнеевич Ведерников, совершивший на этой машине первый полет, вспоминал, что впервые увидел ее полноразмерную модель в модельном цехе, куда был вызван самим Туполевым-старшим.
«Андрей Николаевич сидел на стульчике под полномасштабной моделью, — рассказывал Иван Корнеевич. — Ну, проходи, осмотрись, прицелься! — кивнул он на лестницу, ведущую в кабину, и хорошенько хлопнул меня по спине — этот жест был своеобразным благословением Генерального конструктора.
В кабине он разместился рядом, на правом сиденье, внимательно слушая мои замечания. Я высказал несколько замечаний, касавшихся не совсем удобных и слишком больших педалей, обратил внимание Генерального, что остекление фонаря кабины маловато, не мешало бы его сделать побольше.
— Ну, так уж и маловато, — не согласился Андрей Николаевич, — уже пятнадцать лет летают и ничего — все видят.
— Так ведь пятнадцать лет это большой срок. Пора летчикам и пошире взглянуть на мир.
В дальнейшем остекление фонаря сделали больше, как в Ту-114».
Ту-142, по классификации НАТО — «Bear-F», советский дальний противолодочный самолет (ДПЛС), предназначенный для обнаружения и уничтожения ПЛАРБ противника в районах патрулирования.
Постановление ЦК КПСС и Совмина СССР «О принятии на вооружение ДПЛС Ту-142 с ППС „Беркут“» вышло 14 декабря 1972 года, за девять дней до смерти генерального конструктора. На создание самолета потребовалось девять лет и десять месяцев.
Без преувеличения можно сказать, что именно пассажирский лайнер Ту-104 открыл новую эпоху в истории мировой пассажирской авиации, хотя и не был первым реактивным лайнером. Пальма первенства здесь принадлежит английской «Комете» («Comet»), но по добротности разработки, изящности и высокому уровню инженерных решений, которые всегда отличали коллектив Туполева, по мощности и надежности двигателя АМ-3, по тому фурору, который произвел этот самолет на Западе, на полсотни лет изменившему отношение к советской авиационной технике, эта машина, пожалуй, не имеет себе равных.
Успешное внедрение самолетов с турбореактивными двигателями в ВВС позволило перейти к проблеме создания реактивных пассажирских самолетов для гражданской авиации. Прототип первого в мире серийного реактивного пассажирского самолета, получившего обозначение «Комета», появился в 1949 году в Великобритании. После нескольких лет испытаний и доводок машину начали эксплуатировать на пассажирских линиях. Однако три катастрофы этих машин в 1950 году заставили снять самолет с эксплуатации. Потребовалось четыре года дополнительных исследований и доработок конструкции, прежде чем практически новая «Комета» вновь вернулась в эксплуатацию.
