Прошло около получаса, и, сделав два круга, он вновь появился во мгле, заходя на посадку. Еще несколько десятков секунд — и Ту-144, звеня работающими на холостых оборотах двигателями, катится по бетону.
А потом полагался послеполетный разбор, но Туполев его отменил.
— Успеем, — сказал он….
Андрей Николаевич Туполев — и в техническом творчестве, и просто в жизни — был всегда сильнее любых внешних обстоятельств.
Он был — булат».
Итак, первый сверхзвуковой пассажирский самолет был построен и совершил свой первый полет в СССР. Первый «Конкорд» уйдет в полет только два месяца спустя — 2 марта 1969 года. 5 июня 1969 года опытный Ту-144 первый раз на высоте 11000 метров превысил сверхзвуковую скорость. К маю 1970 года машина летала на скоростях 1,25–1,6 Маха на высотах до 15000 метров. 12 ноября 1970 года в часовом полете «044» в течение получаса летал на скорости, превышающей 2000 км/ч, а на высоте 16960 метров была достигнута максимальная скорость 2430 км/ч.
В мае 1970 года в СССР приехал американский астронавт и летчик-испытатель Нейл Армстронг — первый человек, ступивший на Луну. После встречи с А. Н. Косыгиным Армстронгу, «наряду с другими мероприятиями», показали туполевское ОКБ. Разрешили познакомить его, признанного испытателя, с новым сверхзвуковым пассажирским самолетом. Астронавта привезли в Жуковский, где состоялась его встреча с патриархом советской авиации.
Андрей Николаевич был искренне рад знакомству, очень приветлив, много шутил, очаровав Армстронга, как истинного американца, подлинным чувством юмора. Туполев лично проводил астронавта к сверхзвуковой машине, у которой поджидали летчики-испытатели Э. В. Елян, М. В. Козлов и инженер-испытатель В. Н. Бендеров. Елян поднялся с Армстронгом в кабину, показал ему управление, рассказал о некоторых особенностях машины.
— Не разрешат ли мне слетать на ней? Я сделаю все, чтобы для этого продлить свое пребывание в СССР, — не то в шутку, не то всерьез спросил заинтересованный Армстронг…
Сразу после появления Ту-144 на разочарованном советским успехом Западе началась срежиссированная влиятельными заказчиками кампания по дискредитации советского самолета. Главный конструктор АЛТК имени А. Н. Туполева А. Л. Пухов вспоминал, что в Великобритании был сделан большой фильм о том, что своим происхождением Ту-144 обязан прежде всего активной работе российских разведчиков. Но Ту-144 взлетел на полгода раньше «Конкорда», на год раньше развил сверхзвуковую скорость, его аэродинамическое качество — отношение подъемной силы к аэродинамическому сопротивлению, существенно выше (8,1 против 7,7), чем у «Конкорда», посадочная скорость ниже. Какие уж тут разведчики! Хотя доля их труда в выдающихся инженерных решениях противоборствующих сторон присутствовала всегда. Тем не менее большинство западноевропейских не только обывателей, но и инженеров, в результате вечно ведущейся пиар-кампании, отрицающей советские и русские достижения, считают, что Ту-144 является всего лишь копией «Конкорда».
В конце 1980-х годов, находясь в командировке в Крэнфильдском технологическом институте, автору в течение нескольких дней довелось вести полемику на эту тему, прежде всего с несколькими английскими авиационными инженерами, и в значительной степени, как ему показалось, изменить их предвзятые взгляды.
В мае — июне 1971 года «044» принял участие в салоне в Ле-Бурже, где он впервые «встретился» с англо-французским «Конкордом». Выполнив программу испытательных полетов, завоевав в поединке с авиастроителями Запада «лавры первенства», машина «044» так и осталась в одном опытном экземпляре.
Строительство предсерийного модернизированного самолета Ту-144 (004) началось на ММЗ «Опыт» в 1968 году. По расчетным данным с двигателями НК-144, предполагаемая сверхзвуковая дальность должна была составлять 3275 километров, а с НК-144А превысить 3500 километров. С целью улучшения аэродинамических характеристик самолета при скорости на крейсерском режиме в 2,2M изменили форму крыла в плане: стреловидность наплывной части крыла несколько уменьшили, а базовой увеличили. По сравнению с «044» увеличилась площадь крыла, ввели более интенсивную коническую крутку концевых частей крыла. Однако самым важным нововведением по аэродинамике крыла стало изменение срединной части крыла, обеспечившее самобалансировку на крейсерском режиме с минимальными потерями качества. Была увеличена длина фюзеляжа с учетом размещения 150 пассажиров, улучшена форма носовой части. В отличие от «044», каждую пару двигателей в парных мотогондолах с воздухозаборниками раздвинули, освободив от них нижнюю часть фюзеляжа, разгрузив его от повышенных температурных нагрузок, при этом изменили нижнюю поверхность крыла. Новая компоновка мотогондол потребовала изменений по шасси: основные стойки шасси разместили под мотогондолами, с уборкой их внутрь между воздушными каналами двигателей, перешли к восьмиколесной тележке, изменилась также схема уборки носовой стойки шасси. Важным отличием «004» от «044» стала установка убирающегося в полете крылышка, выдвигавшегося из фюзеляжа в его передней части на взлетно-посадочных режимах, позволявшего обеспечивать требуемую балансировку самолета при отклоненных элевонах-закрылках.
Строительство предсерийного Ту-144 завершилось в начале 1971 года, 1 июня 1971 года самолет совершил первый полет. По программе заводских испытаний машина выполнила 231 полет, продолжительностью 338 часов, из них 55 часов самолет летал на сверхзвуке. На этой машине отрабатывались комплексные вопросы взаимодействия силовой установки и самолета на различных режимах полета. 20 сентября 1972 года машина совершила перелет по трассе Москва — Ташкент, маршрут при этом был пройден за 1 час 50 минут, крейсерская скорость во время полета достигала 2500 км/ч. Предсерийная машина стала основой для развертывания серийного производства на Воронежском авиационном заводе, которому решением правительства было поручено освоение в серии Ту-144.
Первый полет серийного Ту-144 с двигателями НК-144А состоялся 20 марта 1972 года. В серии, по результатам испытаний предсерийной машины, была откорректирована аэродинамика крыла и еще раз несколько увеличена его площадь. Взлетная масса в серии достигла 195 тонн. Удельный расход топлива НК-144А к моменту эксплуатационных испытаний серийных машин намеревались довести за счет оптимизации сопла двигателя до 1,65–1,67 кг/кгс*ч, а в дальнейшем до 1,57 кг/кгс*ч, при этом дальность полета должна была увеличиться до 4550 километров.
Первая серийная машина 3 июня 1973 года во время демонстрационного полета в Ле-Бурже потерпела катастрофу. Погиб экипаж во главе с заслуженным летчиком-испытателем СССР, Героем Советского Союза М. В. Козловым (вместе с ним в этом полете погибли второй пилот В. М. Молчанов, заместитель главного конструктор В. Н. Бендеров, бортинженер А. И. Дралин, штурман Г. Н. Баженов, инженер Б. А. Первухин). Для расследования катастрофы была создана комиссия, в которой принимали участие специалисты СССР и Франции. По результатам расследования французы отмечали, что отказа в технической части советского самолета не было. Причиной катастрофы, возможно, явилось внезапное появление истребителя «Мираж III» прямо по курсу набиравшего высоту Ту-144, заставившее М. В. Козлова делать недопустимо резкий маневр, и, возможно, ряд трагичных случайностей на борту самолета, приведших к катастрофе.
