мировой войны аэродром использовался как военный. Рядом базировались авиационные заводы, в том числе Сикорского. Уже в 1930-х годах здесь испытывал свои истребители знаменитый авиаконструктор Николай Поликарпов. Во время блокады Ленинграда Комендантский аэродром использовали для базирования истребительной авиации и приема грузов и людей. В 1970-х годах территорию бывшего аэродрома начали застраивать под жилье. Сейчас здесь, на Комендантском проспекте, расположена станция метро «Комендантский проспект».
Игорь Сикорский чуть ли не поселился на самом аэродроме, чтобы не отвлекаться и не ездить домой. Для него был выстроен небольшой деревянный домик, буквально кабинка, и он иногда жил здесь по несколько дней. И следил за сборкой прямо на аэродроме самолетов «Илья Муромец», готовые части которых привозили с «Руссо-Балта». А с аэродрома они отправлялись прямо на фронт.
У Сикорского подобрались замечательные сотрудники, например будущий советский авиаконструктор Николай Николаевич Поликарпов (1892–1944), автор множества знаменитых советских самолетов.
Николай Поликарпов в 1911 году стал студентом кораблестроительного отделения Петербургского политехнического института, а в 1913-м поступил на Курсы авиации и воздухоплавания. Эти курсы он окончил в конце 1916 года, но дипломный проект на тему «Двухмоторный транспортный самолет» защитить не успел. На способного студента обратил внимание главный инженер авиационного отделения «Руссо-Балта» Игорь Сикорский. Поликарпов начинает работать на заводе заведующим производством истребителей С-16, позднее привлекаясь к модернизации «Ильи Муромца» и к проектированию новых С-18, С-19 и С-20.
Работа с Сикорским жестоко откликнулась Поликарпову в 1929 году, когда он был арестован ОГПУ за «участие в контрреволюционной организации». До того, в 1927 году, Поликарпов создал знаменитый биплан У-2 (По-2) — этих машин до 1954 года было произведено 33 тысячи штук.
Поликарпову повезло: после удачной демонстрации его самолета И-15 самому Сталину его заставили работать в закрытом конструкторском бюро (так называемой «шарашке»). В 1943 году он сконструировал «лучший современный истребитель» И-185 с двигателем М-71. За этот экспериментальный самолет он получил Сталинскую премию I степени. Поликарпова называли «королем истребителей». Любопытно, что он так и не вступил в коммунистическую партию и всегда носил нательный крест, что совсем не приветствовалось в то время.
И вот с такими талантливыми сотрудниками, как Николай Поликарпов, Сикорский немедленно приступил к постройке самолетов, начав с одномоторных бипланов, по традиции называвшихся в честь конструктора. Это были С-6, С-6А, С-6Б и С-10, на которых были достигнуты наилучшие результаты во всероссийских состязаниях военных самолетов. Седьмая [10], восьмая и девятая модели оказались не столь удачными. На аэроплане С-6Б Игорь Сикорский победил в конкурсе, устроенном военными с целью заказа большой партии самолетов, и получил приз — 30 тысяч рублей (поделенный с РБВЗ).
Важно отметить, что С-10 был бипланом, способным взлетать с водной поверхности и садиться на нее, то есть гидропланом (сейчас их называют гидросамолетами). Этот самолет положил начало российской морской авиации, хотя лишь немногие самолеты такого типа были приобретены Морским министерством. Здесь же были сконструированы аэросани, что неудивительно: где же еще ездить на санях с пропеллером, как не в заснеженной России? Тем более что опыт создания аэросаней у Игоря Сикорского уже был.
Многомоторные самолеты Сикорского
В 1913 году началось производство многомоторных самолетов, хотя еще в 1911-м Сикорский понял, что в небе скоро будут царить не скромные одномоторные аэропланы, а большие самолеты с несколькими моторами. Как он сам пишет в своей книге «Воздушный путь», однажды из-за неисправности его аэроплана ему пришлось опуститься на маленький дворик с каменным забором. Причиной остановки двигателя был… комар, который закупорил отверстие на входе трубки в карбюратор, и бензин больше туда не поступал. Тут-то Сикорский и задумался о втором моторе. Кроме прочего он понимал, что многомоторные самолеты могут перевозить гораздо больше грузов и людей, у них будет намного большая дальность полета, экипаж будет состоять из нескольких человек, но главное — вероятность одновременного выхода из строя обоих двигателей будет намного меньше.
Игорь Сикорский в книге «Воздушный путь» так говорит о преимуществах многомоторных самолетов с экипажем из нескольких человек:
«….остановка мотора на аэроплане в воздухе всегда очень неприятна, а в некоторых случаях даже опасна. Единственное средство, с помощью которого можно обеспечить аэроплану полет и сделать его независящим от мелкой неисправности мотора, это следующее. Надо сделать большой аэроплан, поставить на него не один, а несколько моторов и притом добиться того, чтобы можно было свободно летать, если один или даже два мотора испортятся. При этом моторы необходимо расположить таким образом, чтобы к ним можно было свободно подходить, осматривать, даже делать небольшие починки. А кроме всего этого, значит, надо, чтобы на аэроплане находился и машинист, который бы делал всю эту работу, проверял бы работающие моторы, в случае нужды мог бы даже сделать мелкие починки, если какой-нибудь из моторов остановится, а аэроплан летел бы в то время на других моторах, т. к. не может быть, чтобы во всех моторах сразу приключилась какая-нибудь беда.
Значит, мы видим, что для того, чтобы летать надежно, не боясь очутиться на деревьях или в воде из-за какой-нибудь пустой неисправности двигателя, надо делать аэроплан с несколькими двигателями, а сверх того надо иметь на нем машиниста [11]. А чтобы он мог как следует смотреть за своим мотором, не худо, чтобы у него был помощник и чтобы кроме работы с моторами у них никакого другого дела в воздухе не было. Понятно, что необходим также и летчик, который будет править рулями воздушного корабля. Но этого мало. На воздушном корабле должен также находиться штурман. Зачем же этот лишний человек, если с аэроплана так хорошо можно проверять по карте свой путь и так легко узнавать местность? Казалось бы, что летчик может иногда поглядывать вниз, сравнивать с картой и таким образом направлять свой полет куда следует.
Но это все, действительно, легко только в хорошую погоду. В плохую погоду из-за дождя и тумана часто бывает совсем не видно земли. В таком случае одному летчику бывает трудно справиться с делом. Вот в такое время и бывает необходим штурман. Ему не нужно думать о том, чтобы управлять рулями, не надо думать о двигателях, и он может спокойно подсчитывать, в каком направлении надо лететь, куда и насколько
