Когда этот комплекс показал при испытаниях высокую точность навигации, говорят, у министра авиационной промышленности П. В. Дементьева возникла мысль использовать самолет для бомбометания с больших высот. Прицела на самолете не было, и бомбы должны были сбрасываться автоматически по известным координатам цели, введенным в БЦВМ. Однако вначале при испытаниях самолета точность попадания бомб была неудовлетворительной. Причина оказалась в том, что при полете на высоте более 23 км со скоростью около 2500 км/ч самолет на автопилоте идет по слегка волнообразной траектории, почти незаметной для летчика. И хотя точка сброса рассчитывалась системой точно, но даже небольшое искривление траектории в момент сброса бомбы приводило к большому промаху. Много труда было затрачено для устранения этого недостатка. В результате добились попадания бомб в пределах площади 2x2 км, что приемлемо только для ядерных бомб. Этот самолет получил наименование МиГ-25РБ (разведчик-бомбардировщик).
В связи с испытаниями МиГ-25 расскажу о генерал-лейтенанте авиации А. Л. Кадомцеве и его гибели. В 1966 году Кадомцев стал командующим истребительной авиации ПВО, сменив маршала Савицкого, у которого до этого был заместителем. Анатолий Леонидович мне очень нравился. Летчик, имевший и инженерное образование, он был грамотным и вместе с тем решительным и деловым командиром. Мне думается, наша симпатия была обоюдной. Говорят, что Кадомцева прочили в главнокомандующие Военно-воздушными силами. Остается только пожалеть, что это не осуществилось.
А. Л. Кадомцев, как и Е. Я. Савицкий, несмотря на свой высокий пост, продолжали полеты на боевых самолетах. Они прежде всех своих летчиков, еще в процессе государственных испытаний, облетывали новые самолеты, предназначенные для ПВО. В командировки на другие аэродромы, в том числе к нам, оба они прилетали, как правило, на разведчике Як-28Р (со штурманом). То, что, будучи большими начальниками, они продолжали летать, в моих глазах делает им честь, хотя руководители ВВС, запрещавшие летать своим генералам, начиная с командующих воздушной армией, считали это блажью. Увы, судьба Кадомцева дала им козырь.
В конце апреля 1969 года я вместо начальника Института встречал на аэродроме прилетевшего к нам в Институт А. Л. Кадомцева. Он сказал, что завтра утром хочет сделать полет на МиГ-25, проходившем тогда государственные испытания. Это не был его первый полет — он вылетел на МиГ-25 еще раньше на летно-испытательной станции фирмы в Жуковском.
На следующий день, 28 апреля утром, идя к себе в кабинет, в коридоре штаба я встретился с начальником Института М. С. Финогеновым и по его лицу понял, что что-то случилось. «Самолет Кадомцева горит, дана команда на катапультирование», — сказал Михаил Сергеевич и пошел к машине, а мне поручил быть в его кабинете на связи.
А произошло следующее. Вскоре после взлета Кадомцева у него на борту сработало устройство речевой информации об аварийных ситуациях. (Магнитофон с записанными заранее предупреждающими и аварийными сообщениями. Записи делаются женским голосом для того, чтобы сообщения выделялись на фоне общего радиообмена, а также потому, что женская речь более разборчива. При срабатывании какого-либо датчика звучит соответствующий текст, причем аварийные сообщения передаются не только на наушники летчика, но и в эфир.)
По радио прошло сообщение «Пожар правого двигателя» и через несколько секунд после этого: «Отказ гидросистемы» (одновременно у него на приборной доске должна была сработать аварийная сигнализация). Кадомцев спокойным голосом передал: «Тут вот девушка говорит о пожаре. Что это значит?»
Я уже упоминал о том, что срабатывание сигнализации о пожаре может быть и ложным. Летчик должен оценить дополнительную информацию для подтверждения этого сообщения. Такой дополнительной информацией в данном случае было последовавшее сообщение об отказе гидросистемы вскоре после сообщения о пожаре. Ясно было, что сигналы связаны между собой: либо повреждение гидросистемы вызвало пожар, либо вызванный другой причиной пожар пережег какую-либо трубку гидросистемы. Так или иначе, это подтверждало действительность пожара.
Руководитель полетов ответил: «Это значит, что у вас пожар!» Кадомцев спросил по-прежнему довольно спокойным голосом: «Так что же мне делать?» Руководитель полетов сразу же скомандовал: «Отвернуть вправо на 30 градусов и катапультироваться!» — и затем повторил слово «катапультироваться» несколько раз.
После ходили разговоры, будто вопрос Кадомцева говорил о том, что он не был подготовлен к полету, не знал, что делать. Это необоснованный домысел. Любой летчик знает, что значит пожар в воздухе, и знает, что при этом надо покинуть самолет с парашютом. Я понимаю вопрос Кадомцева так: будучи большим начальником, он не хотел, чтобы его катапультирование было воспринято как собственное паническое решение. Ему нужно было, чтобы руководитель полетов (командир для всех летчиков, находящихся в воздухе, независимо от их ранга) дал ему команду катапультироваться.
Еще до этого, сразу после срабатывания сигнализации, Кадомцев развернулся обратно и теперь шел через аэродром. С земли был хорошо виден горевший самолет. После команды РП он отвернул немного вправо в сторону степи, потом почему-то начал разворачиваться влево. Наблюдавшие увидели какую-то вспышку на самолете, подумали, что летчик катапультировался, но парашюта не было видно, а самолет стал снижаться. Позже выяснилось, что он упал в реку (проток Волги).
После команды руководителя о катапультировании Кадомцев по радио ничего не передавал. Незадолго до падения самолета была какая-то попытка передачи, но разобрать даже при специальном исследовании ничего не смогли.
В воде долго собирали обломки самолета и нашли останки летчика. Похороны Анатолия Леонидовича Кадомцева проходили в Москве на Новодевичьем кладбище. Я тоже простился с ним.
Причиной катастрофы оказался обрыв лопатки турбины двигателя, которая перебила трубку гидросистемы, и вытекающая из нее жидкость загорелась. Почему Кадомцев не катапультировался, так и не выяснили. Одно из записанных в акте предположений исходило из того, что Кадомцев в основном летал на самолетах ОКБ Сухого, а на них катапультирование производится ручкой, расположенной справа на поручне кресла. На МиГах примерно на этом месте находится ручка рассоединения привязных ремней. Если Кадомцев по ошибке потянул за эту ручку, катапультирование уже было невозможным. Однако готовивший его к полету (вместе с Вадимом Петровым) Норик Казарян спросил, когда Кадомцев уже сидел в кабине, помнит ли он, что держки катапультирования находятся между ног, и Кадомцев подтвердил, что он это хорошо знает.
