Другой возможной причиной был недостаток привода катапультирования. Провели оценку на таком кресле и обнаружили, что если вначале сильно потянуть держки, а уже потом нажимать расположенные на них предохранительные курки (для катапультирования достаточно нажать хотя бы один), то из-за натяга усилие для нажатия курка очень велико. Но если его не нажать, трос катапультирования вытащить не удастся. Не исключалось также, что катапультированию помешал какой-то взрыв, вспышку от которого некоторые видели с земли.
Эта катастрофа имела широкий резонанс и повлекла за собой другое печальное событие. В состав комиссии по расследованию был включен и генеральный конструктор самолета Артем Иванович Микоян. Он прилетел в Ахтубинск после происшествия и затем сразу после первомайских праздников.
Каждый конструктор с горечью переживает гибель летчиков на самолете его конструкции. Даже тогда, когда это какой-то неведомый ему летчик строевой части, и тем более когда это летчик-испытатель с его фирмы или другой, известный и хорошо знакомый, как Кадомцев, который был еще и командующим.
Артем Иванович был добрым и впечатлительным человеком и очень тяжело переживал гибель летчиков. Работа в комиссии, когда пришлось осматривать обломки, слушать голос Кадомцева в магнитофонной записи и обсуждать все детали происшествия, еще добавила переживаний. Вскоре после того, как он в начале мая вернулся в Москву, у него произошел инфаркт. Раньше уже был один, не очень тяжелый, но этот был обширным, от которого он так и не оправился. После инфаркта он прожил полтора года, но почти все время в больнице и в кровати. Только несколько дней ему разрешили провести на даче и недели две в санатории, но потом он снова попал в больницу, из которой уже не вышел. Врачи сказали его жене Зое Ивановне и брату Анастасу Ивановичу, что надежды на поправку нет, единственный небольшой шанс — это операция. Артем Иванович согласился на нее. Но эти слабые надежды, увы, не оправдались, он умер после операции 9 декабря 1970 года.
Вскоре после катастрофы Кадомцева наш Институт постигло еще одно горе. 8 мая 1969 года умер от рака Василий Гаврилович Иванов. Всего лишь за три недели до этого он еще летал. Вспоминаю, как я тогда подъехал к самолету Як-28П, в кабине которого сидел В.Г., ожидая команды на запуск для полета на сбитие самолета-мишени. Мне показалось, что он в плохом настроении, и я спросил: «Что с вами, Василий Гаврилович?» (ему, моему «бате», хотя и подчиненному, я так и не смог говорить «ты», хотя он обращался ко мне так с первых месяцев моей работы в Институте и мне это нравилось — для меня это значило, что он считает меня «своим», уважает как летчика).
«Так, ничего», — ответил В.Г. Но оказалось, что у него уже давно болела голова. Перед майскими праздниками в номере гостиницы он вдруг упал, потеряв равновесие, и его увезли в госпиталь. 3 мая на самолете привезли из Москвы известного нейрохирурга, который предложил отправить Иванова в Москву в его клинику. Увы, операция выявила опухоль мозга — метастаз рака легких. Он умер 8 мая. Ему было только 54 года. В почетном карауле у гроба В. Г. Иванова в Чкаловской, за два дня до своего инфаркта, постоял и Артем Иванович Микоян, очень его уважавший.
А первая катастрофа на самолете типа МиГ-25 произошла за полтора года до гибели Кадомцева. Разбился летчик нашего Института И. И. Лесников. Я оказался, можно сказать, косвенным виновником его гибели.
Когда появляется новый самолет, обладающий большей скоростью, потолком или грузоподъемностью, обычно стараются его использовать для побития рекорда. Это престижно как для фирмы, так и для страны. Для рекорда, как правило, специально готовят один экземпляр самолета, максимально его облегчают за счет вооружения и другого, ненужного в этом случае, оборудования и, если возможно, форсируют двигатель. Этим как у нас, так и в США — основном нашем сопернике по рекордам — занимается авиационная фирма, создавшая самолет. Но в США, несмотря на это, рекорды на военных самолетах устанавливаются военными летчиками. У нас же для рекордов почти всегда назначают летчика своей фирмы (именно поэтому в таблице рекордов фамилии часто повторяются).
В 1967 году на фирме готовили МиГ-25 для установления мирового рекорда скороподъемности, то есть времени набора определенной высоты, начиная со взлета. Когда в связи с каким-то совещанием у нас во Владимировке был Артем Иванович, я ему сказал, что считаю неправильным то, что все рекорды устанавливают их летчики, просто потому, что они свои, — надо хотя бы некоторые рекорды давать военным летчикам, которые испытывают эти машины и доводят их до ума. Предложил на предстоящий рекордный полет ведущего летчика-испытателя самолета МиГ-25 подполковника Игоря Ивановича Лесникова (с его согласия). Если бы я знал, чем это кончится!
Игорь Лесников был человек с непростой судьбой. Его отца в сталинское время репрессировали, поэтому понятно, что юношеские годы Игоря были несладкими. Будучи целеустремленным и волевым, он сумел все-таки поступить в летную школу и закончить ее. А в начале 60-х он добился назначения летчиком-испытателем в наш Институт. Лесников быстро проявил себя как хороший летчик и руководитель. Через несколько лет он стал командиром первой испытательной эскадрильи.
30 октября 1967 года, взлетев для рекордного полета с аэродрома Раменское, он перевел самолет в крутой набор высоты. Полет фиксировался теодолитными кинокамерами. На кадрах кинопленки потом было хорошо видно, как самолет на высоте около 1000 м начал крениться влево. Когда крен достиг примерно 30°, погасли огоньки пламени в выхлопных соплах двигателей — летчик выключил форсаж. Это могло означать только одно — он не может справиться с кренением и вынужден отказаться от попытки установления рекорда. Через несколько секунд самолет перевернулся и перешел в отвесное пикирование. На высоте немногим более 500 м летчик катапультировался.
Когда катапультирование производится при большой скорости самолета, автомат парашюта задерживает его раскрытие на две секунды, чтобы купол не лопнул от большого скоростного напора. Лесников пикировал со скоростью более 1000 км/ч, а это около трехсот метров в секунду. И хотя катапульта его выбросила из кабины и скорость его падения уменьшилась, за две секунды он пролетел почти всю оставшуюся высоту, и парашют раскрылся перед самой землей, слишком поздно…
Причиной катастрофы был недостаток в управляемости самолета, о котором я уже рассказывал в связи с самолетом Ту-128. Как и у него, так и у самолета МиГ-25 при индикаторной скорости немногим более 1000 км/ч полностью терялась возможность управления по крену. Лесников по заданию должен был пилотировать, не доходя до опасной скорости. Очевидно, он хотел выдерживать скорость как можно более близкой к предельной по управляемости, чтобы получить лучший результат по скороподъемности, но невольно превысил ее.
