Ознакомительная версия.
Наконец комиссия во главе с директором ЦАГИ В. М. Мясищевым признала правоту конструкторов ОКБ М. Л. Миля, и вертолет начали проектировать по поперечной схеме.
О своем проекте он говорил жене: «Вертолет В-12, наверное, самое смелое инженерное сооружение из всего того, что мне приходилось делать, верь мне. Это моя лебединая песня».
Вертолет В-12.
Важным вопросом был выбор направления вращения винтов: от фюзеляжа наружу – по аналогии со стилем плавания, – брасс, или внутрь к фюзеляжу – баттерфляй. М. Л. Миль пишет теоретическую работу «Балансировка и устойчивость вертолета поперечной схемы», в которой он доказал, что направление типа брасс делает вертолет более устойчивым и управляемым. Два успешно летавших вертолета поперечной схемы конструкторов Г. Фокке и И. П. Братухина использовали направление вращения винтов от фюзеляжа наружу – брасс. Во время авиасалона в Ле-Бурже М. Л. Миль встретился с летчиком, испытавшим вертолет Г. Фокке, – Францем Боде. Он сказал, что направление вращения выбирали из соображения, чтобы получался скоординированный разворот, т. е. моменты были направлены внутрь разворота. Такую же беседу М. Л. Миль имел и с И. П. Братухиным.
М. Л. Миль поставил винты на концах крыльев, поддерживаемых подкосами. Винтомоторные группы использовали от вертолета Ми-6. Эту схему называли «удвоенная шестерка». Однако лопасти в отличие от лопастей Ми-6 существенно модернизировали: каждая лопасть была облегчена на 300 кг. Двигатели Д-26 форсировали, увеличили мощность до 6500 л. с. Суммарная мощность двигателей на вертолете В-12 составила 26 000 л. с.
Скорость потока у концов лопастей достигала сверхзвуковой, следовательно, велики были потери подъемной силы от обдувки крыла. Миль предлагает смелое решение – сузить крыло у фюзеляжа, а расширить ближе к концу (обычно все делается наоборот). Он называл такое крыло крылом обратного сужения. А чтобы крылья В-12 не потеряли прочности, их стали поддерживать специальные конструкции – подкосы.
Другой момент – укрощение возможных автоколебаний и вибраций. Конструкторы проектируют систему подкосов, которые должны исключить упругие колебания. Как писал преемник Миля на фирме, генеральный конструктор Тищенко М. Н.: «Из всех вертолетов, созданных М. Л. Милем, В-12 (Ми-12) можно назвать самым дерзким и самым смелым».
Свершилось! Вертолет В-12 построили. Каких же трудов стоило соорудить самый грузоподъемный вертолет В-12 (Ми-12)!
В июне 1967 года летная площадка собрала невиданное количество зрителей, желавших лицезреть триумф самого грузоподъемного вертолета В-12. Летчиком-испытателем был Василий Колошенко, ведущим инженером по испытаниям – Владимир Изаксон-Елизаров. Момент истины. Экипаж и летчик заняли свои места. Каждый из них надеялся и верил в успех, что все труды были не напрасны.
Василий Колошенко начал плавно поднимать вертолет в воздух. Потихоньку вертолет поднялся на нужную высоту, но что-то пошло не так, и машину начало трясти из стороны в сторону. Летательный аппарат совершал странные движения. Вся летная площадка одновременно замерла, боясь даже выдохнуть. Экипажу ничего не оставалось делать, пришлось посадить вертолет, иначе случилась бы авария. При посадке лопнуло колесо, повредилась стойка шасси и раздался оглушительный звук. На площадке царило молчание еще очень долго. В один миг надежда покинула многих людей.
Миль ушел с площадки, не говоря ни слова. Это было одно из самых больших разочарований в его жизни. Сколько надежд рухнуло! Никто из коллектива не решился остановить его, высказать что-либо. Все молча проводили Михаила Леонтьевича взглядом. Миль понимал, что эту проблему надо решать и устранить неполадки на В-12. Он был уверен, что авария произошла из-за недостатков в системе управления вертолета. Но, к глубочайшему сожалению, Миль после этого события надолго заболел. В 1967 году у него случился инсульт, после которого он так и не смог оправиться. Полгода он провел дома с почти полностью парализованной правой рукой.
После инсульта Михаил Миль попал в больницу, где лежал довольно долгое время. Коллектив бюро постоянно поддерживал его. Во время болезни Миля проектом В-12 руководил молодой конструктор Марат Тищенко. Главный конструктор КБ высоко ценил умения Тищенко, поэтому доверял его таланту и знаниям. В свою очередь, главной задачей для Тищенко было устранить автоколебания как можно скорее. Проведенный анализ показал, что причиной тряски были интенсивные вибрации, вызванные из-за совпадения одной из собственных частот колебаний планера и проводки управления.
М. Л. Миль с дочерьми Надеждой, Еленой и Татьяной.
Тищенко исправил все неполадки, которые возникли у вертолета во время июньского экспериментального полета. Марат Николаевич пришел к выводу, что нужно увеличить жесткость управления. 10 июля 1968 года В-12 совершил свой первый удачный полет. «Слоном» гордился весь СССР. Михаил Леонтьевич не присутствовал на этом полете, он не видел триумфа своего детища. Экипаж в этот же день решил в полном составе навестить Миля дома и рассказать о полете В-12 (он же Ми-12).
От Михаила Миля будто бы отступила болезнь, когда он услышал об успехе. Его лицо искрилось от счастья, глаза блестели, сам он радостно напевал песню. Всему экипажу он сказал: «Друзья мои, я вам всем искренне признателен. Знаете, вы не вертолет вылечили, вы меня вылечили. Паночка, дай нам коньяку». В октябре он смог выйти на работу, но болезнь все еще давала о себе знать. Он никогда не показывал страдания на своем лице, старался казаться непринужденным.
Справка
Первый полет вертолета Ми-12 (В-12) состоялся 27 июня 1967 г. (летчик-испытатель В. П. Колошенко), 6 августа 1969 г. был установлен абсолютный мировой рекорд подъема груза 40 т на высоту 2250 м, не превзойденный до настоящего времени; всего на вертолете В-12 было установлено 8 мировых рекордов. В 1971 г. вертолет В-12 успешно демонстрировался на 29-м Международном авиакосмическом салоне в Париже, где был признан звездой салона, а затем в Копенгагене и Берлине. Всего было построено 2 вертолета.
Новый, 1969 год Миль встретил вместе со своей любимой семьей, радости не было предела.
В 1969 году вертолет В-12 (Ми-12) летал прекрасно, маневрировал на редкость удивительно легко.
«Березы». Михаил Миль.
21 ноября 1969 года весь конференц-зал на Московском вертолетном заводе был максимально заполнен. Михаил Леонтьевич Миль праздновал свое шестидесятилетие. Каждый хотел поздравить генерального конструктора с юбилеем, пожать его мужественную руку. Это был самый теплый и искренний юбилей в его жизни. Каждый из гостей старался вложить всю свою душу в тост, который произносил. В тот день было произнесено много речей с искренними пожеланиями здоровья, творческих удач.
На юбилее был оглашен Указ Президиума Верховного Совета СССР о награждении Михаила Леонтьевича третьим орденом Ленина. Зал оглушили долгие и громкие аплодисменты.
Миль своим тихим голосом выразил благодарность всем за эту награду. Без его коллектива, без советского правительства, без семьи и друзей он бы не смог столько сделать.
В связи с юбилеем М. Л. Миль дал интервью корреспонденту «Комсомольской правды» Татьяне Агафоновой, напечатанное 30 ноября 1969 г.
– М. Л., когда впервые пришло к вам чувство неба?
– В семь лет я сделал первую модель самолета… А чувство неба? Сейчас мне кажется, что оно родилось вместе со мной…
Из-за стола встал мне навстречу человек с глазами доброго сказочника.
– Вы любите сказки?
– Да, – Миль тихо засмеялся и зашагал по кабинету. – Я их рассказывал сначала трем своим дочкам, а потом – внуку…
– О коврах-самолетах?
– Нет. Об этом почему-то никогда. Просто брал какую-то жизненную ситуацию и по поводу нее фантазировал. Сказки мои обычно были направлены против эмоционально скупых, однобоких людей…
Мое поколение страстно увлекалось авиацией. Передний край науки всегда привлекателен. В школе я пропадал в авиамодельном кружке. В институте – в кружке планерном. На втором курсе мой товарищ рассказал мне об автожирах. Летательный аппарат, у которого не может быть катастрофы при потере скорости, пленил меня раз и навсегда. Отсюда началась моя дорога к вертолетам…
– У вас и у ваших машин «Ми» одинаковая черта характера?
– Пожалуй, лишь одна – добросовестность.
– Когда ваша новая машина построена, воплощена в металл, здороваетесь вы с ней или прощаетесь?
– Я ее люблю, любуюсь – не налюбуюсь, где уж прощаться. А слово «здравствуй» говорится в самом начале. Вот я леплю и леплю из пластилина новую модель… Пальцы, торопясь за мыслью, размещают в пластилиновой кабине будущие грузы, пассажиров, отрабатывают каждую деталь… В голове – непрерывная цепь сомнений, рассуждений, поиск ответов на все вопросы. И так месяцы, годы. Есть потом право любоваться, а?
Ознакомительная версия.
