Пробный полет 26 мая совершен инж. ЦАГИ Н. И. Петровым с загрузкой аппарата песком. Полет не являлся испытательным, поэтому производился без хронометража и имел целью выяснить основные полетные свойства аппарата.
Всего было совершено 3 взлета и пройдено 5–6 кругов на высоте до 500 метров. Аппарат, как в смысле поведения в воздухе, так и в смысле скорости, показал себя вполне хорошо и, по мнению многочисленных свидетелей полета, является ценным вкладом в дело отечественного самолетостроения».
Самолет АНТ-2 явился, так сказать, первенцем, а весной 1926 года закончились государственные испытания первого боевого самолета, созданного под руководством А. Н. Туполева. Это цельнометаллический двухместный разведчик биплан АНТ-3, или Р-3, запущенный в серию с двигателем М-5 мощностью 400 лошадиных сил.
Осенью того же 1926 года летчик М. Громов с бортмехаником Е. Родзевичем на самолете Р-3, названном «Пролетарий», совершил выдающийся по тому времени перелет. Вылетев из Москвы 31 августа, Громов вернулся обратно 2 сентября, пройдя по маршруту Москва — Кенигсберг — Берлин — Париж — Рим — Вена — Варшава — Москва 7 тысяч километров за 34 часа летного времени. Рейсовая скорость самолета в этом полете равнялась 200 километров в час. Перелет Громова произвел сенсацию в Европе.
А в августе 1927 года на Р-3, под названием «Наш ответ», летчик Семен Шестаков с любимцем Центрального аэродрома, шутником и балагуром, бортмехаником Димой Фуфаевым пролетел по маршруту Москва — Токио — Москва около 22 тысяч километров за 153 часа полета. Это было выдающимся достижением и характеризовало не только зрелость создателей самолета и мотора, но и производственную культуру, обеспечившую высокую степень надежности работы всех частей самолета и двигателя, а также мастерство наших летчиков.
На первомайском параде 1929 года на Красной площади в числе слушателей Академии воздушного флота я проходил торжественным маршем перед Мавзолеем Ленина. На Лобном месте на возвышении красовался сверкавший гофрированной металлической обшивкой трехмоторный пассажирский самолет АНТ-9. Я завидовал Туполеву, с которым тогда еще не был знаком, и мечтал о том, что и мне когда-нибудь удастся создать что-либо подобное.
На этом десятиместном самолете АНТ-9 — под названием «Крылья Советов» — М. Громов с группой корреспондентов московских газет совершил перелет по столицам европейских государств с посадкой в Берлине, Париже, Риме, Лондоне, Варшаве. Общее расстояние, покрытое в этом перелете, составляло 9 тысяч километров при средней скорости полета 180 километров в час.
Вся советская и мировая пресса была полна восторженных похвал как самолету, так и его летчику.
После этого самолет запустили в серийное производство, и в течение нескольких лет он эксплуатировался на линиях гражданского воздушного флота.
Следующим триумфом отечественной авиации был перелет летчиков Шестакова, Болотова и механика Фуфаева на самолете АНТ-4 — «Страна Советов» — из Москвы в Нью-Йорк осенью 1929 года. Правда, перелет этот длился более месяца, так как при общей протяженности маршрута 21 250 километров около 8 тысяч проходило над океаном и много времени заняла смена сухопутного шасси на поплавки. Это был первый полет советских летчиков на советском самолете с советскими моторами в Америку и по тому времени являлся выдающимся событием.
Перелеты советских летчиков на самых разнообразных типах самолетов отечественного производства и конструкции были серьезным экзаменом и свидетельствовали о том, что наша техническая мысль и производственная квалификация по своему уровню не уступают западным.
Теперь встал вопрос о массовом серийном производстве самолетов и двигателей советской конструкции. Все созрело Для того, чтобы широко развернуть строительство самолетов, моторов, приборов, производить новые авиаматериалы.
Проблема создания мощной авиапромышленности решалась во всей полноте.
Спортивные самолеты. — «Де Хэвиленд-53». — Михаил Васильевич Фрунзе интересуется авиеткой. — «Воздушные мотоциклетки» РАФ-1 и «Буревестник». — Мой первенец АИР-1. — Перелет Москва — Севастополь — Москва. — На одесских маневрах 1927 года. — Минводы — Москва без посадки на АИР-3. — АИР-4 в длительном полете. — Слушатель академии. — Инженер-механик воздушного флота.
Прогрессу авиации — борьбе за скорость, дальность, высоту полета, грузоподъемность — сопутствует непрерывное нарастание мощности двигателей.
Первые аэропланы начала нашего века имели моторы в 25–30 лошадиных сил. Но уже к середине второго десятилетия, когда самолет нашел широкое применение в мировой войне 1914 года, мощности авиадвигателей растут гигантскими скачками. На первых порах войну обслуживала авиация на моторах 40–60, а к концу ее — 250–400 лошадиных сил.
Прошел какой-нибудь десяток лет, и осенью 1927 года английский гидросамолет «Супермарин», установивший на международных авиационных состязаниях в Италии мировой рекорд скорости — 453 километра в час, имел уже 900-сильный мотор «Роллс-Ройс».
Понятно, что мощности военных аэропланов увеличиваются для достижения максимальной скорости, большего потолка полета и целого ряда других тактических качеств. Здесь экономичность эксплуатации и дешевизна машины не главное. Но такая область авиации, как авиационный спорт, нуждалась в экономичном легкомоторном самолете.
Получивший широкое развитие после первой мировой войны почти во всех странах Европы, авиационный спорт не мог удовлетвориться существовавшими к тому времени военными самолетами. Вот почему уже в начале 20-х годов возвращаются к самолетам с маломощными двигателями, стараясь улучшать их главным образом путем совершенствования аэродинамических качеств самолета.
Для снабжения сети аэроклубов и гражданских авиашкол нужны были самолеты недорогие, простые по конструкции, дешевые в эксплуатации. И вот стали появляться маленькие самолеты, с моторами 18, 30, 60, 100 лошадиных сил, которые как раз удовлетворяли этим требованиям.
Благодаря своей дешевизне, небольшим размерам, наличию двойного управления, максимальной простоте ухода, малому весу, скорости до 150–200 километров в час, такие самолеты получили широкое распространение во всем мире.
При этом применение маломощных самолетов не ограничивалось рамками клубной и школьной работы. Они использовались также в военной авиации в качестве самолетов связи и для тренировки летчиков.
Временем рождения маломощной авиации в СССР можно считать 1924–1925 годы, когда интерес к воздушному спорту, возбужденный массовым развитием планеризма, охватил широкий круг военных и авиационных работников.
