Припоминается одна беседа со Сталиным, в которой он высказал свои мысли о конструкторах. Он сказал:
— Конструктор — творческий работник. И, так же как у художника картина или у писателя литературное произведение, продукт творчества конструктора или ученого может быть удачным или неудачным. Разница только в том, что по картине или по стихам можно сразу определить талант автора. По заумной картине сразу, с первого взгляда видно, что у художника мозги набекрень. С конструктором дело сложнее: на бумаге его проект может выглядеть очень привлекательным, но лишь значительно позже, в результате труда многочисленного коллектива, после затраты больших материальных средств, определяется конечный успех или неуспех… И не всегда надежды конструктора оправдываются… Большинство конструкторов — люди увлекающиеся, убежденные в своей, и только в своей, правоте, и из-за излишне развитого самолюбия и свойственной каждому автору мнительности часто свои неудачи объясняют необъективным отношением к себе и к своим творениям.
Сталин сказал, что ему много приходилось общаться с разными конструкторами, и он не помнит случая, чтобы хоть один из них когда-нибудь самокритично признался в своей творческой неудаче.
Не раз задумываясь над этими высказываниями Сталина, я лучше стал понимать, что больше всего должны претить конструктору самодовольство, зазнайство. Зазнайство — смерть для конструктора, и особенно для творца боевой техники. Ведь битва военных; конструкторов и в мирное время ведется с не меньшим напряжением, чем во время войны.
Конструктор, кроме всего, должен быть и мечтателем. Именно в мечтах рождаются новые идеи, замыслы новых конструкций, пути их осуществления… Добиться исполнения мечты — в этом величайший смысл жизни человека, а конструктора особенно.
Я вспоминаю о наивных опасениях своей юности, когда казалось, что старшие уже успели все изобрести, все сделать… Уже давно были созданы паровоз и двигатель внутреннего сгорания, люди научились производить электрическую энергию и изобрели радио. Автомобили сновали по земле, а самолеты бороздили небо.
Однако первые же шаги в практической деятельности убедили, что я бесконечно заблуждался. Прогресс техники беспределен. На самом деле оказалось, что одни задачи решаются только для того, чтобы выдвинуть новые, еще более сложные.
Когда я построил планер, мною овладело неодолимое стремление сконструировать самолет. Потом захотелось сделать другой, получше, потом третий… Строишь машину и думаешь: «Только бы она полетела, больше мне в жизни ничего не нужно!» Но вот машина закончена и начинает летать, рождается новое желание — сделать другой самолет, чтобы он летал еще быстрее, еще лучше…
Когда мой первый истребитель был принят на вооружение Советской Армии, решением правительства был назван ЯК и авиационные заводы стали выпускать тысячи таких машин, казалось, что моя мечта сбылась. Но затем возникла новая мечта. Поставить перед собой цель, разгадывать непонятное, экспериментировать, рассчитывать и, наконец, торжествовать победу — в этом великое удовлетворение. Испытывает его каждый, кто создает новое.
И чем труднее дается цель, тем больше удовлетворения, когда она достигнута.
От кустарной постройки первых отечественных самолетов в 20-х годах до создания сверхзвуковых реактивных самолетов и мощных вертолетов пройдена огромная дистанция.
В настоящее время каждый из основных конструкторов советской авиапромышленности руководит большим коллективом. В конструкторском бюро работает штат конструкторов, аэродинамиков, прочнистов, специалистов всех авиационных дисциплин.
В нашем распоряжении превосходные производственные базы и первоклассные научно-исследовательские лаборатории, способные производить сложнейшие эксперименты.
Но пройденный нами за это время путь отнюдь не гладок — это путь повседневной борьбы. Каждый шаг вперед требует упорной, кропотливой работы, терпения и твердой веры в конечный успех даже при временных неудачах.
А трудности возникают и растут непрерывно. На всем пути развития авиации природа непрестанно ставит препятствия, вначале кажущиеся непреодолимыми.
В 30-х годах, когда мы работали над созданием учебно-тренировочного самолета УТ-2, авиация переживала одну из своих страшных болезней — штопор.
Сегодня каждый скажет, что штопор — это фигура высшего пилотажа, когда самолет, как бы потеряв управление, быстро, по вертикали вращаясь вокруг своей продольной оси, приближается к земле. Виток, другой, третий — и летчик, проявив свою власть, работая рулями, выводит самолет из штопора.
Иначе обстояло дело в то время.
Против штопора ополчились все. Ученые, продувая модели в аэродинамических трубах, стремились найти методы борьбы со штопором. Летчики-герои поднимали машину в воздух и, рискуя жизнью, старались проследить все фазы этого опасного явления, постичь, почему самолет становится неуправляемым. И разгадка была вырвана у природы.
Оказалось, что решающим условием борьбы со штопором является перенесение центра тяжести самолета ближе к носку крыла, а также увеличение эффективности вертикального оперения. Выполнение этих условий и обеспечило безукоризненные штопорные качества учебно-тренировочной машины УТ-2. Как дальнейшее развитие этого самолета был создан и ЯК-18 — самолет первоначального летного обучения. На нем проходят обучение и получают «путевку в воздух» все летчики в СССР и странах народной демократии.
Летчики называют эту машину «воздушной партой». А некогда грозный штопор входит в обязательную программу обучения.
После того, как самолеты стали летать со скоростью 400, 500, 600 и выше километров в час, авиастроители встретились с новым, совершенно неожиданным явлением. Конструкция самолета, в особенности крылья и оперение, начинала вибрировать. Вибрация достигала такой силы, что машины нередко рассыпались в воздухе. Это явление называется флаттером.
В 1934 году думалось, что, решив проблему штопора, дальше можно будет двигаться как по хорошо укатанной дороге. Когда в жизнь ворвался флаттер, опять казалось: сумеют его преодолеть конструкторы — и все пойдет гладко.
И вновь долгие испытания в лабораториях и в воздухе, вновь десятки подвигов летчиков-испытателей, пока причина флаттера не была изучена, а вместе с этим не пришли и средства борьбы с ним.
Но появились новые трудности. Они возникли вместе с овладением полета со скоростью звука.
Какой далекой казалась перспектива полета со скоростью более тысячи километров в час!
Самолет, летающий со скоростью звука, считался фантазией. Но жизнь быстро внесла свои поправки. В настоящее время стали уже реальностью самолеты, летающие со скоростями, далеко превышающими скорость звука, и это не кажется нам пределом. Путь к этому лежал через преодоление так называемого звукового барьера.
