Капитан представился мне в штабе. Там же я узнал — он, как бы довесок к болгарам. Подразумевалось, что переучивать испытателя — дело несложное. Налет, опыт, седые виски. Я так и подумал: «слетаю с ним одну заправку по кругу, другую — в зону — и все дела». Однако, кое-что при первом же знакомстве насторожило.
— Вы зачеты по материальной части сдали? — поинтересовался я. И услыхал в ответ:
— Какие еще зачеты… старшой… У меня времени в обрез! Больше всех тебе надо? Велено же — выпустить…
— Указание я усвоил. Но порядок общий. Всякий слушатель сдает зачет в УЛО — учебно-летном отделе, приносит бумажку и тогда приступаем к полетам.
Капитан остался мной явно недоволен, но все-таки сообразил, что его преимущества в одну маленькую звездочку над инструктором маловато, чтобы добиться виктории и молча удалился. Из УЛО его выпустили через неделю, и я сразу запланировал Ф. на полеты.
— Старайтесь все делать — увеличивать обороты, тормозить, словом, все-все — плавненько. В два раза плавнее, чем привыкли. Я не вмешиваюсь. Выполняем полет по кругу, если вопросов нети все понятно, поехали. — Ф. с непривычки действовал резковато, но не настолько, чтобы мне пришлось ему помогать. «Пусть лучше почувствует машину. — Подумал я. — Не буду лезть». Правда, на разбеге все же пришлось чуть придержать ручку, чтобы Як не чиркнул хвостом по бетону.
На первом развороте Ф. заложил крен градусов за шестьдесят, очевидно желая показать мне: «Знай наших!». Я промолчал. Справедливости ради, скажу: летать Ф. безо всякого сомнения умел, но сам его стиль был мне отвратителен — размашистость, небрежность, разухабистость… Не-ет, настоящий испытатель не должен себе позволять такое. Тем не менее, выполнив с капитаном три полета по кругу, я доложил командиру эскадрильи, что Ф. можно выпускать самостоятельно. Про себя я рассуждал так: не мальчик, жить хочет, не убьется, а шлифовать и оттачивать технику… пусть этим самостоятельно занимается. Повторяю — не мальчик!
Майор Раков слетал с ним один полет и по тому, как он еще на заруливании отстегнул и откинул привязные ремни, я понял — Леша в бешенстве.
— Ты, для чего сюда приехал? Удивлять, или учиться? — Это были первые слова комэска, обращенные к капитану. Остальные адресовались мне: — Возить! Еще! И забудь кто он — испытатель, соискатель, копьеметатель… клал я на него болт! Возить. И покажи ему, как делают нормальный развороте креном в тридцать градусов, как шарик в центре держат тоже покажи, чтобы, не мучил хороший ероплан.
Мы слетали с Ф. еще две заправки по кругу, и я спросил:
— Вы готовы к проверке?
— Как считаете, товарищ инструктор…
— Я сразу пытался вас выпустить. Нужно — провезу еще, а чувствуете все ухватили, доложу командиру.
На этот раз Леша не расстегивал привязных ремней по дороге на заправку, но из кабины вылез хмурый.
— Лети сам. Только не дергай ее. Не мешай машине. Она знает, как надо. Твое дело — помочь. Рубишь? Помочь — дал ручку и убрал, дал и споловинил… плавненько, шепотом. Лети.
Ф. вырулил и взлетел. На высоте метров в сто выполнил первый разворот и пошел по кругу, явно недобрав половины заданной высоты. Зато скоростенку капитан держал избыточную.
— Что это твой выкомаривает? — спросил у меня Раков и справился по рации, все ли у Ф. в порядке.
— Какая у тебя высота? — спросил снова Леша.
— Высота — четыреста.
Тут Раков поглядел на меня с откровенным осуждением:
— Слушай, а ты уверен — он трезвый? — И запросил снова: — Какая у тебя высота и скорость какая?
— Высота — четыреста, — подтвердил Ф. — скорость увеличиваю…
Он носился над аэродромом, как наскипидаренный кот, и никак не попадал в створ посадочной полосы: скорость для этого была явно слишком велика. А время тикало, и горючего в машине оставалось все меньше. Леша рявкнул:
— Хватай «четверку» и заводи своего… на посадку, пока он не завалился с пустым баком. Быстро!
Подхватившись, как по боевой тревоге, я взлетел, с трудом догнал Ф., велел ему следовать за мной и завел на полосу. Приземлился он нормально, правда, срулить не смог: В конце пробега двигатель заглох. Горючее кончилось.
С превеликим трудом удалось дознаться, что же случилось? Взлетев, Ф. умудрился перепутать индикатор указателя скорости с индикатором высотомера и держал на двухстах сорока Метрах четыреста километров в час… Умница Як-17 стерпел. Самого же Ф. я вспоминаю с непроходящим изумлением — Ведь дожил и долетал человек до седых висков, видать, это тот самый случай, когда исключение только подтверждает правило. Впрочем, Боге ним, с Ф. Моя тема — Як-15, реактивный самолет-первенец, он тоже не очень вписывался в привычные Правила, но остался в памяти явлением светлым.
Глава пятнадцатая
1000 километров в час
Время от времени это повторяется — в авиацию приходят новейшие достижения науки и настоятельно требуют взглянуть на жизнь с другой высоты, отказаться от хорошо освоенной и ставшей рутинной технологии. И как всегда, едва забрезжат новые цели, едва обозначатся непокорные вершины, начинается гонка — кто выиграет? Кто, опередив всех, займет место номер один?
В конструкторском бюро С. А. Лавочкина появился Ла-160 — прототип Ла-15. Это был первый в стране реактивный самолет со стреловидным крылом. В воздух его поднял Е. Федоров, шеф-пилот фирмы. Очень многое выглядело в машине непривычным — и высокое расположение крыла, и вертикальные разделительные гребни на нем, и шасси, убиравшееся в фюзеляж, и узкая колея колес. Общее впечатление от машины я бы назвал легким, чтобы не сказать легкомысленным. Во всяком случае, это создание Лавочкина меньше всего напоминало машины предшественницы — Ла-5, Ла-7, Ла-9, Ла-11…
С первого же полета, буквально, конструкторы стали получать ценнейшую информацию, они накапливали опыт, осмысливали его, и это позволило инженерам, правда, несколько позже, оседлать скорость звука в полете.
Слово «банк» имеет ряд значений — учреждение, где производят денежные операции, манипулируют ценными бумагами; существуют банки крови или банки информации. Это, я уверен, всем понятные банки — накопители чего-то. А вот что за штука — аэродромный банк — мало кому, кроме летающей публики, ведомо. Внешне сей банк может выглядеть очень по-разному, бывает, пары лавочек на краю летного поля — и ничего больше не требуется. А случается, банк расположится в комнате отдыха летного состава на мягких креслах, диванах под картинами. Сердце аэродромного банка меньше всего зависит от интерьера, чаще всего оно — вполне определенный, не самый молодой пилотяга, наделенный толикой таланта барона Мюнхаузена, человек, не уступающий в остроумии Хазанову. Лидер банка должен устойчиво работать как в режиме «приема», так и в режиме «передачи». Если в аэродромный банк оказываются втянутыми человек пять-шесть, если способствует погода — например, туман, и никого не вызывают на вылет, банк может тянуться бесконечно долго. Тут есть своя классика, повторяемая в разных вариациях, обкатывающаяся годами, есть и злоба дня, высоко ценится импровизация. Сколько себя помню, в авиации банк существовал в любых условиях, никакой силой нельзя было прикрыть или как-то ограничить этот специфический авиационный треп.
