воздуха и создают при этом подъемную силу. Этот режим называется авторотацией, несущий винт движущей силы не создает. Разумеется, набегающий воздух появляется не ниоткуда, а в результате работающего маршевого (хвостового или переднего) винта, который приводит в движение небольшой двигатель. Понятно, что автожиру в отличие от вертолета требуется некоторый разбег по взлетной полосе, которая все же намного короче, чем у самолетов. Горизонтальный полет автожира обеспечивается все тем же маршевым двигателем. Автожир настолько отработанная и простая машина, что одноместные автожиры совершенно спокойно можно сделать, что называется, своими руками: продаются специальные наборы деталей.
Промежуточным вариантом между вертолетом и автожиром является винтокрыл, у которого несущий винт снабжен двигателем. Вращением этого винта обеспечивается возникновение подъемной силы, но не движущей. При больших скоростях двигатель отключается и винт работает в режиме авторотации — как у автожира. Разумеется, наличие двигателя несущего винта позволяет винтокрылу взлетать вертикально, как вертолет. То есть винтокрыл есть действительно нечто среднее между автожиром и вертолетом.
Существует еще один красивый вариант, называемый конвертопланом. У этого аппарата пара винтов поднимает его в воздух по вертолетной схеме, а затем они поворачиваются на 90 градусов и действуют как самолетные винты для горизонтального полета, причем подъемная сила конвертоплана обеспечивается крылом обычного самолетного типа.
Однако конвертопланы следует отличать от самолетов вертикального взлета и посадки, потому что в конвертопланах используются винты с низкими оборотами, как у вертолетов, которые позволяют аппарату лететь в вертолетном режиме. В горизонтальном полете большие, размером с крыло, винты конвертоплана оказываются менее эффективными, чем винты меньшего диаметра традиционного самолета.
Сейчас в мире серийно эксплуатируется только один конвертоплан — американский «V-22 Osprey» (от англ. osprey — скопа). В самолетном режиме аппарат развивает скорость более 500 километров в час, в вертолетном — почти 200 километров в час.
И наконец, коротко скажем еще об одной машине семейства винтокрылых, сходной с ними только по одному параметру — способности взлетать и садиться вертикально. Это турболет, первоначально бескрылая машина неопределенной формы, без аэродинамических несущих, стабилизирующих и рулевых поверхностей. Аппарат взлетает с помощью турбореактивного двигателя, отбрасывающего реактивную струю вертикально вниз. Отсюда и название. Со временем турболеты превратились в самолеты с вертикальным взлетом. Одним из видов турболета был спускаемый на Луну аппарат американской программы «Аполлон».
Тяга турбореактивного двигателя превышает взлетный вес турболета, что обеспечивает вертикальный взлет и посадку аппарата, а также вертикальную скорость более 10 метров в секунду. Для тренировки экипажа на Земле по программе «Аполлон» был разработан аналогичный аппарат вертикального взлета и посадки «Lunar Landing Research Vehicle» (LLRV). Аппарат позволял провести тренировки экипажа в земных условиях. Разумеется, в условиях невесомости на Луне он работал еще эффективнее. В СССР первый турболет был построен в 1957 году.
На этом общее описание вертолета и близких к нему аппаратов можно закончить. Вернемся к Сикорскому и его машинам.
Еще работая над самолетами, в 1931 году он подал заявку и через четыре года получил патент на вертолет оригинальной конструкции. Однако Сикорский был далеко не первым.
Надо сказать, что еще до возвращения Сикорского в вертолетостроение в нацистской Германии талантливый конструктор Генрих Фокке уже создал свой шестиместный, что для того времени было просто удивительным, вертолет «Фокке-Вульф 61». Интересно, что на этом вертолете была применена соосная схема двух несущих винтов. Игорь Сикорский увидел этот вертолет еще в середине 1930-х годов, но остался верен своим убеждениям и конструировал вертолеты исключительно по одновинтовой схеме с хвостовым рулевым винтом.
В отличие от самолета вертолет в состоянии осуществить посадку на подводную лодку, и немцы использовали вертолеты для противолодочной обороны и разведки («летающий перископ»). Генрих Фокке создал в конце 1930-х годов вертолет «Фокке-Ахгелис Fa 223 Дракон», который впервые поднялся в воздух в начале августа 1940 года, через год после начала Второй мировой войны и поразительных успехов вермахта в Европе. Этот первый серийный транспортный вертолет показал себя как надежная и незаменимая машина для перевозки крупногабаритных грузов (пушки, детали мостов и даже ракет Фау-2), а также для спасательных операций (в частности, для эвакуации высших чинов вермахта).
В предвоенные годы Антоном Флеттнером специально для разведки был разработан вертолет «Флеттнер 282 Колибри», в котором, кроме пилота, размещался и наблюдатель. В 1942 году эта машина была поставлена германскому флоту, всего во Второй мировой войне участвовали 24 вертолета этой марки, а после войны один работоспособный «Колибри» достался советским конструкторам, а два других — американцам, причем вместе с их конструктором. Антон Флеттнер эмигрировал в США, где стал главным конструктором компании «Kaman Aircraft». Сама компания была организована авиаконструктором Чарлзом Каманом в 1945 году как бы под Флеттнера.
Первым в мире вертолетом с реактивным приводом стал «Добльгоф WNF 342», разработанный для германского флота в качестве легкого вертолета наблюдения с подводной лодки.
А что происходило в это время на первой родине Игоря Сикорского — в СССР? Как и повсюду в мире, приоритет был отдан разработке конструкций самолетов. Аппараты, способные взлетать с любой точки без разбега и приземляться практически в любом месте, не требуя постройки аэродромов, все еще казались ненужными.
Тем не менее разработки вертолетов все-таки велись, причем довольно интенсивно. Пусть практически в единичных экземплярах, но строились весьма удачные конструкции. Так, в 1932 году бывший военный летчик Алексей Михайлович Черемухин даже установил на вертолете собственной конструкции рекорд высоты — 600 метров. Это был первый и сразу удачный советский вертолет. Но, как и Сикорский, Черемухин затем переключился на самолеты.
Впрочем, не совсем по собственной инициативе: в 1938 году Черемухин был арестован, но оказался не в лагерях, а в «шарашке» у Туполева. Обоим повезло: началась война, и выяснилось, что на одном пролетарском сознании и чекистской бдительности не полетишь. А самолеты делать надо, опыт войны в Испании показал, что наши знаменитые И-15 конструкции Николая Поликарпова самолеты неплохие, только летают медленнее, стреляют хуже и защищены слабее «мессершмиттов» и «юнкерсов». Неудивительно: И-15 был разработан в 1933 году, а с тех пор самолетостроение ушло далеко вперед, особенно в Германии.
Со временем Черемухин стал заместителем Туполева, получил Сталинскую премию, участвовал в создании знаменитого Ту-104, за что был удостоен Государственной премии, но к вертолетостроению больше не возвращался, а жаль: он придумал
