Рассматривая вопрос адаптации парализованных инвалидов в обществе, необходимо коснуться их права на передвижение. А это, пожалуй, одна из главных тем в жизни всех, кто не может передвигаться самостоятельно. Если говорить об общественном транспорте — а это относится к железнодорожному, трамвайному, троллейбусному, автобусному, речному транспорту, метрополитену и аэрофлоту — то инвалиды с поражением двигательных функций не могут воспользоваться их услугами. Только в центральных городах, и то не везде, платформы вокзалов сделаны на уровне пола вагонов, в остальных местах инвалид не может без посторонней помощи двух, а иногда и трех здоровых мужчин оказаться в вагоне. Подъезды к поезду чрезвычайно затруднены. Даже при проектировании новых станций инвалидные нужды были игнорированы, например, на Московском вокзале в Риге, на Курском вокзале в Москве и т. д. Инвалидов приходится переносить на носилках при всеобщем любопытстве, что лишний раз подчеркивает полную беспомощность инвалидов и травмирует их психику.
Отношение советской администрации к проблеме передвижения инвалидов можно видеть на небольшом примере. Однажды я обратился в отдел социального обеспечения по месту своего жительства — возможна ли моя поездка по туристической путевке в какую-нибудь из социалистических стран. Последовал официальный ответ заведующего отделом Глущенко: «Туристические поездки Вам противопоказаны, и специальных средств для Вашего переезда не предусмотрено».
Поэтому, естественное право каждого, кто по независящим от него обстоятельствам — будь это врожденное уродство или тяжелая травма — стал инвалидом, есть право на свой личный транспорт как на средство своего передвижения (креслоколяску, малогабаритный автомобиль и т. п.). Попробуем детально рассмотреть, как решили этот вопрос советские власти:
Креслоколяска — советские инвалиды имеют право на ее получение бесплатно на 5 лет. В некоторых областях страны она выдается на 7 лет. Что представляет собой эта коляска — достойно отдельного описания. Прежде всего, советские коляски тяжелы (вес их достигает 37 кг), громоздки и неудобны в пользовании. Они не складываются, поэтому их нельзя взять с собой в дорогу. Они не пролезают в лифт, дверные проемы для них узки, а обязательные несколько ступенек, а то и лестница, в подъезде каждого дома для них — непреодолимая преграда. Однажды я разговорился с мастером Днепропетровского завода по изготовлению колясок:
«Мне было стыдно за продукцию, которую мы гнали, — сказал он, — мы выпускали по 700 колясок в месяц, качество их было такое, что они ломались уже при транспортировке. Но что мы могли сделать? Наши рационализаторские предложения в конструкцию колясок не принимались, т. к. это потребовало бы менять поточную линию всего конвейера…»
В стране сейчас нет ни одной организации, которая отвечала бы за технический уровень выпускаемых колясок. Нет и конструкторских бюро. Вот, например, какое отношение к производству колясок имеет Главное Управление протезной промышленности при Министерстве Социального Обеспечения РСФСР:
«Главное Управление протезной промышленности не занимается производством инвалидных колясок…»
(«Комсомольская правда», 23.03.1976).
Годами позже в статье «Забытая коляска», эта же газета от 1 ноября 1984 г. пишет:
«Коляски остались вне технического прогресса. На них не существует общесоюзных стандартов и технических условий. Нет „головы“, которая бы следила за их техническим уровнем, вела бы конструкторские работы по их совершенствованию».
Примерно то же самое писали и продолжают писать другие советские газеты. А вот что пишут сами инвалиды:
«Пользоваться выпускаемой ныне коляской практически невозможно. Она громоздка и неуклюжа, не проходит ни в одну дверь. Чтобы сесть или слезать с нее, необходим помощник, который бы держал коляску сзади, иначе она отъезжает и инвалид оказывается на полу».
Колясками какого качества вынуждены пользоваться инвалиды, показывается и на примере инвалида войны Клавдии Агафоновой в очерке, опубликованном в газете «Известия» от 6 июля 1983 г.:
«Видел я этот чудо-аппарат, — пишет корреспондент газеты, — вместе с племянником Клавдии и его женой пробовали в новой коляске несколько раз повернуть рычаг поворота — и пришли к выводу, что это под силу лишь чемпиону-тяжеловесу…»
Что может чувствовать человек, оказавшийся в подобной ситуации? Известны случаи, когда инвалиды отказываются от советских колясок и передвигаются на самодельных колясках, переделанных из стула.
Не лучшим образом обстоит дело и с обеспечением инвалидов мотоколясками. Это небольшая двухместная машина с мотоциклетным двигателем, работающим в режиме постоянного перегрева, что, естественно, сразу говорит о низкой культуре технической мысли конструкторов этой мотоколяски. Мотоколяска ненадежна и дорога в эксплуатации (например, в городских условиях она потребляет от 11 до 13 литров бензина на 100 км). Шум, вибрация, а в зимнее время холод внутри машины приводят к расстройству и без того плохую работу разных органов инвалидов. Воспаление суставов, простуды, хронические гаймориты — можно часто встретить у тех, кто пользуется мотоколяской. Как правило, в среднем через год, а то и раньше, они начинают ломаться и инвалиды задумываются над тем, как дальше жить и передвигаться, так как запасных деталей в свободной продаже нет, их нужно заказывать и ждать несколько месяцев. «Мотоурод!» — так прозвали инвалиды это средство передвижения.
Несмотря на это, за мотоколясками всегда очередь, так как их постоянно не хватает, а передвигаться больше не на чем. Бесплатно или по льготной цене мотоколяски выдаются сроком на 5 лет. В виде дополнения скажем: всем категориям инвалидов, за исключением инвалидов войны и труда, мотоколяски продаются за 20 % от ее стоимости 1030 рублей. 4 апреля 1983 года вышло постановление Совета министров СССР, по которому вопрос о бесплатной выдаче мотоколяски может решаться только Советом министров союзных республик.
Почему инвалидов не видно на улицах советских городов? Мне думается, мы уже пришли к этому ответу. Уместно будет лишь добавить, что в СССР практически не принимается никаких мер по созданию специальных жилищ для инвалидов с нарушением двигательных функций. До сих пор им не уделяется внимания при градостроительстве: улицы, общественные или административные здания — кинотеатры, библиотеки, музеи, магазины и т. д. — не приспособлены для проезда в них инвалидов на колясках. Порою диву даешься, какую выучку прошли советские служащие в своем отношении к данной ситуации, готовые в любую минуту дать отпор проискам западной пропаганды, — на вопрос одного западного корреспондента официальному советскому лицу почему в СССР инвалидов не видно на улицах, тот, недолго думая, ответил: «Здоровые люди не привыкли к виду инвалидов…». Ответ в комментариях не нуждается. А одно авторитетное лицо с трибуны Всесоюзной конференции медиков в Евпатории выразилось по этому поводу более откровенно и определенно: «Травма шейного отдела позвоночника — это уже социальная смерть личности». Уж если медики дошли до таких «выводов», что можно ожидать от казенных советских бюрократов, переполняющих все советские учреждения!?. Им только руки потирать остается от подобной «научной обоснованности». Как эта «обоснованность» претворяется в жизнь, можно видеть на небольшом, но достаточно выразительном примере:
