Ознакомительная версия.
Отремонтированный планер КПИР-3 пришлось разобрать и заколотить в ящик, чтобы послать в Крым. Королёв на соревнования поехать не смог.
III Всесоюзные соревнования планеристов прошли более чем удачно для киевлян. Яковчук на планере КПИР-1-бис установил всесоюзный рекорд продолжительности полета – 9 часов 35 минут 15 секунд. Пилот Юмашев побил рекорд дальности полета. Но так хорошо начавшиеся соревнования закончились для киевлян крайне неудачно: поднялся ураган, планеристы успели спасти машины немцев, однако свои – не смогли. В итоге в Киев вернулись без планеров, и кружок вскоре распался.
Как-то Мария Николаевна написала Сергею, что в Московском высшем техническом училище (МВТУ) есть авиационное отделение. Королёв решает перебраться в Москву.
Его приняли в МВТУ сразу на третий курс. Сюда в 1872 году пришел работать Жуковский, именно здесь в 1902 году заработала одна из первых в мире аэродинамических труб, именно здесь была создана аэродинамическая лаборатория. Здесь обучались те, кто теперь обучал нынешних студентов. И место Королёву было здесь, где собрано лучшее из авиации в стране – люди, знания, оборудование.
В первую неделю обучения Королёв пришел в АКНЕЖ (Академический кружок имени Жуковского), самодеятельную планерную школу, и записался на летное отделение. Занятия проводили в пустом доме на улице Белинского. Конструкторы расположились в чистом и сухом подвале на Садово-Спасской, полеты происходили в Горках. Еще было здание аэродинамической трубы, уже три года как не работавшей, – неотапливаемое, продуваемое насквозь. В нем строили планеры. Зима в тот год была ранняя, студеная. Планеристы договорились, что полеты будут отменять только при морозе 26 градусов и ниже. Таких морозов не случилось, и летали каждое воскресенье. Инструкторы Карл Михайлович Венслав, Анатолий Александрович Сеньков и Владимир Георгиевич Гараканидзе составляли программу полетов и решали, кому лететь, а кому заниматься техническим обслуживанием. Планеров было мало: учебные «Пегас» и «Старайся вверх», рекордные «Закавказец» и «Мастяжарт» – от названия «Мастерские тяжелой артилерии», где его строили.
Королёв летал на «Пегасе» до весны. В планерной школе каждый считал, что летает лучше всех. Освоив виражи на учебном, можно было пересесть на рекордный планер. Сергей был счастлив, когда получил разрешение лететь на «Мастяжарте». В последнее воскресенье марта был экзамен: от курсантов требовалось пролететь на планере 30 секунд и сделать развороты влево и вправо. Королёв успешно сдал экзамен и через несколько дней получил в Осоавиахиме диплом планериста, отпечатанный на пишущей машинке.
В мае 1927 года Сергей поступил работать на авиазавод № 22, где официально числился конструктором.
Тем временем в Горках распахали летное поле, и дипломированным планеристам пришлось искать новое место для полетов. Нашли – деревня Филино за Химками. Позже там основали станцию Планерная.
В Коктебеле снова организовывали соревнования планеристов, уже четвертые по счету. Если человек к чему-либо стремится, рано или поздно его мечта исполняется – Сергей Королёв поехал на соревнования не просто зрителем, а планеристом.
В Коктебеле в 1927 году собрались люди, занимавшиеся одним делом. В одно и то же время, но в разных местах, независимо друг от друга, они конструировали и строили планеры. Королёв задумывал свой К-5, а в Москве Борис Черановский начал делать «Параболу», Игорь Толстых сооружал «Коршуна», Николай Анощенко вместе с Александром Яковлевым работали над простейшим балансирным «Макакой», Владимир Вахмистров с Алексеем Дубровиным и Михаилом Тихонравовым трудились над первым планером Академии воздушного флота АВФ-1, Владимир Пышнов сооружал «Стрижа». Королёв попал к «своим». В память об этих соревнованиях у Сергея Павловича осталась фотография – у АВФ-20 Яковлева стоят десять молодых, загорелых планеристов.
В ноябре планерная группа Осоавиахима получила в свое распоряжение самолет: учебный французский «Анрио». Тут же начались полеты. Карл Венслав летал со всеми желающими. В это время Королёв был занят и ничего не знал о самолете. Когда Петр Флеров рассказал ему об этом, Сергей сделал вид, что это его не очень-то и заинтересовало. Но на следующий день он был на аэродроме, в кожаном летном шлеме с очками и в длинном белом шарфе, совсем, как когда-то Уточкин. Венслав сказал Королёву, чтобы он снял очки: не дай бог авария на взлете – глаза можно порезать. Сергей снял. Но по каким-то причинам взлет не состоялся – мотор заводился и глох. Целый день его пытались отремонтировать, но «Анрио» больше вообще никогда не взлетел, позже его куда-то увезли.
* * *
Шел 1928 год. Обстановка в стране, разворачивавшиеся полным ходом политические репрессии сказывались и на МВТУ. Но Сергею не до этого – он решил строить свой планер и летать на нем, поговорил об этом с Сергеем Люшиным – конструктором, к тому времени уже имевшим немалый опыт планеростроения. Оказалось, тот тоже хотел строить планер. Вечером того же дня они начали работать у Сергея дома.
Семья Баланиных уже два года жила в квартире на Александровской улице. У Сергея была отдельная комната – можно сказать, домашний кабинет. Здесь, у чертежной доски, Королёв поставил задачу: у планера должна быть абсолютная надежность, пусть даже в ущерб аэродинамике и скорости.
Предварительный проект Королёв и Люшин защищали в Осовиахиме. Проект одобрили, постановили выдать деньги на изготовление рабочих чертежей и найти место, где строить планер.
Вдвоем справиться было тяжело. Пришлось искать помощников. Люшин и Петр Дудукалов взяли на себя крыло и оперение, Королёв с Павлом Семеновым занялись фюзеляжем и управлением. За чертежными досками просиживали каждый вечер. Параллельно Сергей искал, где можно изготовить планер. Он договорился, что в Щепетильниковском трамвайном парке изготовят столярку: шпангоуты, нервюры, лонжероны, в мастерской Военно-воздушной академии – металлические детали. Днем он продолжал работать на заводе.
Когда была выделена группа планеристов в шесть человек, учиться летать на самолете, Сергей, несмотря на свою занятость, уговорил Люшина пройти медкомиссию в академии. Люшин знал, что он ее не пройдет, из-за атрофии дельтовидной мышцы руки, но Королёв обладал талантом убеждать. Медкомиссию Люшин не прошел. Королёв уговаривал друга не отчаиваться. И не ошибся. Он уговорил председателя спортсекции инженера и летчика Сергея Ильича Стоклицкого разрешить Люшину летать, продемонстрировав свой редкий дар убеждения.
Пусть не было помещения для школы, доски, – писали мелом на обломке крыла, зато был английский биплан «Авро-504К». Одно название, а не самолет – старый, ветхий, оснащенный лишь безбожно врущим альтиметром. В его формуляре было записано: «допускает только неглубокие развороты», с двигателем, регулировавшимся в пределах от 900 до 1200 оборотов, что означало – садиться с выключенным контактом. Но этот аппарат все-таки каким-то чудом поднимался в воздух. Стоклицкий считал, что «Авро-504К» – лучший самолет для обучения. Кто научится летать на нем, сможет летать на любом.
Ознакомительная версия.
