— участие в процессе создания самолета от начала проектирования до постройки опытного образца и окончания его летных испытаний через своих ведущих инженеров.
Некоторые из перечисленных тематик совпадали с деятельностью специализированных бригад ОКБ. В таких случаях расчеты отдела техпроектов носили предварительный характер, проводились в тесном взаимодействии с этими бригадами, и Сергей Михайлович внимательно следил, чтобы возникающие противоречия не приводили к конфликтам.
Отец считал, что ситуация с некоторым дублированием представляет способ лечения от «флюса», узкой специализации ряда бригад ОКБ, поскольку те же вопросы в отделе проектов решаются с более общих позиций.
Структурно в отдел техпроектов входили:
— бригада компоновки (начальник Г. И. Зальцман) с группами:
— теоретических обводов; механизмов; экономики;
— бригада общих видов (начальник Г. В. Махоткин);
— бригада увязки (начальник М. К. Герасимов) с группами:
— моторного оборудования; каркаса; увязки систем;
— весовая бригада (начальник Л. Зинин, затем З. А. Приорова);
— бригада боевого применения (начальник А. В. Жатьков);
— бригада экспорта (начальник А. И. Автоманов);
— бригада оформления (начальник Н. Меньшов, позже В. В. Буторин) с фотолабораторией;
— бригада технических описаний (начальник Л. Бураков, позже А. В. Мурашов);
— группа ведущих инженеров (13 человек).
Макетный цех формально относился к производству, но фактически являлся частью отдела техпроектов, поскольку выполнял требования группы теоретических обводов, бригады увязки и ведущих инженеров.
Первоначально аванпроекты и эскизные проекты отец писал сам. Он же докладывал и защищал их перед заказчиками. Позже основной материал — расчеты и схемы выполнялись в бригадах, а он только компоновал их, акцентировал основные идеи и делал выводы. От имени Генерального конструктора проводил он и макетные комиссии, приглашая Андрея Николаевича для решения принципиальных несогласованных вопросов либо на итоговое заседание.
Довольно часто присутствовал Сергей Михайлович на летных испытаниях, принимал участие в обсуждении недостатков и выработке мер их устранения. В одном из полетов на дальность самолета Ту-95 он вместе с Туполевым, Базёнковым, Кербером и Минкнером провел на летной базе 22 часа, безотлучно и без сна. Когда случилась беда 11 мая 1953 г. — разрушился редуктор двигателя, самолет разбился и погиб экипаж, — отец вместе с небольшой группой подбирал обломки и обследовал место падения.
И все же организация работ в отделе, климат и судьба сотрудников представляли для отца важную часть его деятельности.
Выступая на одном из собраний в отделе, Сергей Михайлович говорил:
«…главной задачей… является обеспечение роста квалификации молодых специалистов… В нашем отделе из 208 человек:
— в возрасте 35 лет и моложе — 80 человек, или 38,4 %;
— в возрасте от 35 до 55 лет — 95 человек или 45,7 %.
Из 45 молодых специалистов 37 окончили вузы, 6 человек окончили техникумы и один учится в МАТИ, то есть 44 человека в полном смысле слова являются специалистами, а не молодыми сотрудниками… Жизнь показала, что наилучшей формой роста квалификации молодых специалистов является специализация на сравнительно узком участке… Именно вследствие этого:
— 5 человек из числа молодых специалистов за последние несколько лет защитили кандидатские диссертации;
— 4 человека учатся в аспирантуре;
— 8 человек частично сдали кандидатский минимум и готовятся к поступлению в аспирантуру или к работе над диссертацией как соискатели.
Я думаю, что таких результатов нет ни в каком-либо другом подразделении ОКБ».
Выше я упоминал о становлении в отделе технических проектов в 50-е годы «школы», команды единомышленников во главе с Сергеем Михайловичем. В 60-е годы эта «школа» упрочилась, ее состав увеличился и омолодился, устоялись основные научные принципы и направления. Это прежде всего системность исследований, комплексность принимаемых решений, использование в работе самых передовых научно-технических достижений, применение в проектных и расчетных работах машинной техники.
Новое поколение молодых сотрудников уже непосредственно воспринимало Сергея Михайловича как учителя. Большинству он просто преподавал в МАИ, где работал по совместительству. Каждому пришедшему молодому специалисту отец старался поставить свою оригинальную задачу, ранее никем не выполнявшуюся, то есть сразу выдвигал его в один ряд с остальными сотрудниками коллектива, а не отдавал в подмастерья к кому-либо из старших. Наваливалась ответственность, требовалось сразу же расширять знания, — бегай, спрашивай, учись, читай журналы. Появлялся интерес к работе, увлеченность, соревновательность, желание «не ударить в грязь лицом».
Так, Володе Максимову, теперь уже Владимиру Акимовичу, была предложена задача определения шумов пассажирских самолетов, возникшая только с появлением самолета Ту-104. Можно догадаться, что решил он ее успешно. Ту-154, имея возраст более 35 лет, до сих пор соответствует все ужесточающимся нормам ИКАО по шуму, а Максимов на всю трудовую жизнь «прикипел» к родному коллективу.
Виктору Мальчевскому, сейчас Виктору Владимировичу, поручили проблему внутренней аэродинамики, проблему профилировки воздухозаборника, в частности для центрального двигателя самолета Ту-154. Он сразу же столкнулся с мотористами, в результате длительного «взаимодействия» с которыми получилось новое, более эффективное решение, а Мальчевский позже также по стопам Сергея Михайловича занял пост начальника 101-й кафедры МАИ «Проектирование самолетов», которую возглавлял ранее отец 19 лет подряд.
Новые задачи боевой живучести были поручены молодым сотрудникам Кудимову и Белявской.
Я не перечисляю здесь все задания сорока четырем специалистам, хочу только подчеркнуть реальность существования научной «школы» в отделе технических проектов, «ученики» которой внесли и до сих пор вносят существенный вклад в деятельность ОКБ Туполева.
Через руки Сергея Михайловича, а также через его голову прошло несколько десятков самолетов. Лишь незначительная часть из них осталась на бумаге. Многие были построены в опытных экземплярах, участвовали в испытаниях, около половины строились серийно, служили Родине, своему народу.
Проработав 14 лет вместе с отцом, я занимался вопросами обоснования характеристик боевых самолетов, рождавшихся в отделе технических проектов, о чем и рассказал выше. Поэтому за рамками моего внимания остался еще большой объем работ, проблем и намерений, относящихся к созданию пассажирских самолетов.
