В результате длительных поисков, к которым подключилась и бригада шасси Я. А. Лифшица, родилась схема трехосевой шестиколесной тележки основного шасси, где при уборке в гондолу крыла стойка укладывалась в промежутке между двумя рядами колес, а тележка разворачивалась на 180° в вертикальной плоскости.
Эта схема оказалась уникальной и высокоэффективной в габаритно-весовом отношении. Достаточно сказать, что при проектировании самолета «Боинг-777» сорок лет спустя представители фирмы «Боинг» приезжали в ОКБ консультироваться по этому вопросу.
Необходимо отметить, что во время проектирования самолета Ту-154 также впервые в СССР было осознано и сформулировано требование по экологии. В отделе технических проектов проводились исследования по снижению шума на местности при взлете самолета. Ту-154 имел повышенную энерговооруженность по сравнению с имевшимися в то время машинами. Двухконтурные двигатели НК-8У обладали еще малой степенью двухконтурности, велика была роль истекающей струи газов в создании звукового давления. Предлагаемые конструкции глушителей струи приводили к значительным потерям тяги. В результате длительных расчетов была выбрана оптимальная тяговооруженность самолета и оптимальная в смысле шума траектория взлета, с крутым отходом от земли и резким дросселированием двигателя при полете над «точкой замера», то есть после выхода за границу аэродрома. Позже при формулировании ИКАО нормативов по шуму самолет Ту-154 оказался полностью удовлетворяющим предъявленным требованиям.
Не осталось без внимания и требование безопасности перевозки пассажиров. Впервые в практике отечественного самолетостроения на Ту-154 введено тройное дублирование основных систем самолета — электрической, гидравлической, системы управления.
Также впервые устанавливаются гидроусилители систем управления элеронами, закрылками, рулями высоты и направления, в полтора — пять раз снижающие усилия, прилагаемые летчиком при управлении самолетом.
Следует отметить, что, как указывают Даффи и Кандалов, «это был как раз конец золотого века советской авиационной промышленности; имеющиеся ресурсы для создания новых самолетов, в первую очередь для гражданской авиации, в последующие годы резко сократились, впервые после 30-х годов разработка нового проекта оказалась в прямой зависимости от возможностей ЭКОНОМИКИ».
С. М. Егер представляет А. Н. Косыгину Ту-154Разработка принципиально новой конструкции, не основанной на опыте военного предшественника, требовала больших материальных затрат. Поэтому впервые в практике отечественного самолетостроения было принято решение провести конкурс между ОКБ Туполева, Ильюшина и Антонова за право получить ответственное и очень интересное в творческом плане задание на разработку самолета.
После изучения представленных документов Министерство гражданской авиации остановило свой выбор на предложениях ОКБ Туполева. Во многом это решение определялось проведенными в отделе техпроектов расчетами экономичности воздушных перевозок на проектируемом самолете.
Таким образом, Сергей Михайлович полностью реализовал на Ту-154 осознанную им новую философию проектирования пассажирских самолетов, основанную как на опыте предыдущих работ по самолетам гражданской авиации, так и на научном предвидении направления развития этой отрасли авиастроения.
Мысли, взгляды и опыт проектирования Ту-154 оказались крайне важными для развития всего отечественного самолетостроения. Поскольку вся исследовательская работа велась в тесном взаимодействии с ГосНИИГА, то ее результаты во многом вошли в разрабатываемые в то время «Нормы летной годности самолетов» (НЛГС), ставшие требованиями ко всем разрабатываемым самолетам.
Так с первых же страниц в п. 1.2.13 «НГЛС-1», вышедших впервые в 1967 году, целями эксплуатационных испытаний объявляются:
«— выявление условий, обеспечивающих регулярность полетов;
— предварительное определение экономичности эксплуатации;
— оценка комфорта для пассажиров и экипажа и удобства перевозки багажа, почты и грузов;
— уточнение трудоемкости технического обслуживания и штатной численности обслуживающего персонала…»
Сравните эти формулировки с приведенными выше отрывками из учебника Сергея Михайловича «Проектирование пассажирских самолетов», опубликованного в 1964 году.
Могу утверждать, что деятельность ОКБ Туполева, в том числе и Сергея Михайловича, заставляла развиваться гражданскую авиацию. Самолеты, которые предлагало ОКБ в начальный период, чаще всего не ждали в «Аэрофлоте», зачастую сопротивлялись их внедрению. Так было с самолетом Ту-70. Самолет Ту-104, ставший «эпохой» в отечественной гражданской авиации, потребовал создания бетонных полос. Самолет Ту-114 вынуждал удлинить эти полосы, внедрить системы аэродромного обеспечения. Освоение реактивной авиации — Ту-124, Ту-134, Ту-154 — диктовало требования нового уровня пассажирского обслуживания, технического обеспечения эксплуатации самолетов.
То. что это была очень напряженная, ответственная и тяжелая работа, говорит хотя бы тот факт, что Сергей Михайлович, назначенный А. Н. Туполевым главным конструктором самолета Ту-154 с середины 60-х годов вместо Дмитрия Сергеевича Маркова, прошел с этим самолетом путь от осевой линии на первом чертеже до эксплуатации самолета в российских и зарубежных компаниях.
Немалые усилия предпринял Сергей Михайлович в области внешнеторговой деятельности гражданскими самолетами ОКБ Туполева.
В советское время вопрос продажи, точнее передачи, самолетов за границу имел политическое значение. По существу, наличествовал «бартер»: нам — бананы, помидоры, мануфактуру, мы — самолеты. И отношение к поставкам такое же, как к ширпотребу, поставили самолет — и дело с концом. Оказалось, совсем не так. Самолет надо уметь готовить к вылету; на нем множество систем и приборов, что-то отказывает, самолет перестает летать. Как быть? Означает ли это, что поставили некачественную продукцию и надо после каждого отказа возвращать самолет?
Первыми поставили самолеты Ту-104 в Чехословакию в конце 1957 года. Чехи живут в центре Европы, знакомы с западноевропейскими методами эксплуатации. Посыпались жалобы, вопросы: где техническое сопровождение, как решать материальное обеспечение? Все вопросы к КБ.
В ОКБ поставками занимался отдел эксплуатации И Н. Каштанова, подчиняющийся Д. С. Маркову. Каштанов, человек сугубо военный, пришедший в КБ из ВВС, человек аккуратный, пунктуальный. Его задача — сдать самолет заказчику строго по перечню со всеми причитающимися средствами обслуживания, инструментом, запасными частями. Дальше — отслеживать, то есть, если отказал какой-то прибор, прислать новый бесплатно. Отказы случались часто, поскольку Ту-104 имел множество деталей и агрегатов с Ту-16, военной машины, для которой многое делалось заново и многое еще не было отработано. В Чехословакию было поставлено 4 самолета. В других социалистических странах Ту-104 не было. Но и эти машины, их зарубежная эксплуатация преподали серьезный урок сложности, важности и ответственности нового начатого дела — экспорта авиационной гражданской техники.
