23 сентября 1924 года невская вода хлынула на город. Жители с испугом наблюдали, как плывут по улицам столы и стулья, деревья, заборы, кушетки, тряпки…
На следующий день Яков Модестович узнал, что все десять тяговых электродвигателей промокли настолько, что ни о каком выходе тепловоза на магистраль не может быть и речи.
Целый месяц круглые сутки мощные вентиляторы гнали горячий воздух внутрь моторов. Только семь штук удалось кое-как высушить, а три пришлось возвратить на завод «Электрик», чтобы полностью восстановить изоляцию. Вот и эта задержка кончилась.
4 ноября 1924 года тепловоз в последний раз вышел из сборочного цеха, чтобы больше уж никогда не вернуться сюда. У набережной Невы стоял двухсоттонный кран. Целый день кузов тепловоза снимали с тележки, и лишь когда уже совсем стемнело, два буксирных парохода отвели кран вместе с кузовом по Неве в Морской канал. Тележки переправлял паром-теплоход. Сборка шла на набережной океанских пароходов. К часу ночи следующего дня кузов вновь поставили на тележки. Еще день ушел на окончательную сборку кабелей и трубопроводов. Днем 5 ноября 1924 года тепловоз был полностью готов к работе.
— Ну вот и дожили, — сказал Яков Модестович, входя в бюро. — Сегодня наш тепловоз выйдет на магистраль…
Никто не улыбнулся в ответ, не подхватил оживленных интонаций Гаккеля. Ему подали бумажку и, пока он читал, радостное выражение на его лице сменялось хмурым. Это было извещение управления Октябрьской железной дороги. Тепловоз слишком тяжел, говорилось там, он будет оказывать чрезмерно большую нагрузку на рельсы, а потому выход из порта и проезд до станции Ленинград-первый ему запрещается.
— Как же так?.. — Яков Модестович изумленно поднял глаза. — Хоть наша машина действительно очень тяжела, но нагрузка на каждую ось даже ниже нормы. Поеду доказывать…
Начальник Октябрьской железной дороги инженер Фремке изучал в своем кабинете графики движения поездов, как вдруг стремительным шагом вошел невысокий плотный человек с коротко подстриженными усами.
— Инженер Гаккель. — Незнакомец протянул руку.
— Конструктор тепловоза?
— Вот именно. Того самого, что по милости ваших работников держат взаперти…
— Но ведь он действительно тяжел. Вы не железнодорожник, не знаете, насколько быстро разрушаются рельсы, если на них приходится слишком большая нагрузка. А по мосту через реку Екатерингофку ваш тепловоз вообще не перейдет.
— Ваши работники ввели вас в заблуждение. Они не представляют, что такое тепловоз, и боятся всего, связанного с этой машиной. Он давит на рельсы с ничуть не большей силой, чем обычный паровоз. Хотите, можете поехать и осмотреть его.
Такого случая еще не было, чтоб начальник железной дороги осматривал машину. Но целый день инженер Фремке не отходил от тепловоза. В кабинете его не смолкали звонки, в приемной сидели посетители, а он все нагибался, смотрел тележки, поднимался внутрь, переходил из генераторного отделения в дизельное, стоял в кабине машиниста, долго просматривал расчеты и чертежи.
— Хорошая машина, — сказал он наконец. — Есть, конечно, недостатки. Например: к двигателям трудно подбираться — значит, будет сложен ремонт. Но вообще молодцы! Совершенно новая конструкция, и все нормы соблюдены. Нет, он не окажет разрушающего действия на рельсы.
— Значит, можно ехать?
— Можно. Давайте, я сам подпишу путевые документы. Только не забудьте: подъезжая к мосту через Екатерингофку, замедлите ход. Речушка скверная, и мост слабоват… Ну давайте…
Дежурный по станции со страхом докладывал диспетчеру:
— Прибыл состав, а ни в голове, ни в хвосте паровоза нет. Какой силой идет, непонятно.
— Да разберитесь вы получше, — раздраженно сказал диспетчер.
Дежурный приблизился. Какая-то странная машина впереди состава — без котла, без трубы. Но если это не паровоз, так что же? Дежурный внимательно разглядывал локомотив, как вдруг увидел надпись на кузове: «Тепловоз системы Я.М. Гаккеля… в память В. И. Ленина». Так это, выходит, тепловоз. О подобных машинах дежурный кое-что слыхал, но увидеть такую здесь, на глухой станции за Вологдой, не ожидал. И пассажиры, и железнодорожники — все обступили диковинную машину.
— Ну, а чем он, скажем, лучше паровоза? — расспрашивали машиниста.
— Топлива в четыре раза меньше потребляет — раз; в воде не нуждается — два; котел все время прочищать от накипи не нужно — три; ходит плавно — четыре. Ну и вообще управлять удобно, чисто.
Как такому не поверишь — аккуратен, в отличие от обычных чумазых паровозных машинистов.
А тепловоз шел из Ленинграда в Москву не по кратчайшей магистрали, соединяющей эти города. Она была день и ночь загружена бесконечными пассажирскими и грузовыми поездами. Тепловоз требовалось испытывать на ходу, он вклинивался в графики, мог помешать — поэтому его пустили по линии, сравнительно свободной, — Ленинград — Вологда — Череповец — Ярославль — Москва. Это была глубинка России.
Путь лежал через Волховстрой. Узнав о прибытии тепловоза, на станцию Званка приехал Генрих Осипович Графтио. Старые друзья встретились радостно. Вспомнили далекие годы молодости и первый петербургский трамвай.
— А теперь вот до первого тепловоза дожили, — сказал Графтио.
— И до первой гидроэлектростанции, — отозвался Гаккель.
Он успел побывать на строительстве, и масштабы его поразили. Как все это было непохоже на маленькую гидроэлектростанцию в Сибири, которую он строил когда-то! И еще вспомнил он теперь уже далекий и в то же время такой еще близкий 1921 год, когда оба они не знали, что будет с их проектами. Вспомнили человека, который понял и оценил значение обоих проектов, дал им ход. И вот тепловоз, созданный в память этого человека, уже мчится по рельсам, и строительство Волховской гидроэлектростанции идет полным ходом…
Наутро пришла пора расставаться. Тепловоз дал последний гудок и двинулся в путь.
Он шел мимо заснеженных полей, мимо дремучих лесов, мимо глухих деревень, мимо разъездов, где жизнь текла сонно и однообразно. И мысль о прошедших и грядущих переменах овладевала людьми, перед которыми показывалась вдруг огромная, быстро мчащаяся, невиданная машина с надписью большими белыми буквами на боку: «Тепловоз… в память В.И. Ленина».
«…Его всецело поглощал процесс глубокого преобразования своей отрасли техники на основе новой, им самим созданной научной дисциплины. Личность, история жизни, научного творчества и деятельности Василия Прохоровича Горячкина представляют исключительный интерес для всех, кто понимает, любит и ценит творческую науку и передовую советскую культуру».
