Николай Якубович - Великий Бартини. «Воланд» советской авиации

Ознакомительная версия.

Бартини в этом отношении был реалистом. Исследования показали, что этот параметр у рассматриваемой схемы в идеале может достигнуть 30, а вдали от земли (водной поверхности) — 16–18 единиц при весовой отдаче аппарата весом свыше 400 тонн — свыше 60 %. Неудивительно, что эта схема стала базовой для многих проектов Бартини.

Другим результатом многолетних исследований Бартини стала «теория межконтинентального транспорта земли» с оценкой транспортной производительности водоизмещающих судов и летательных аппаратов. Роберт Людвигович сделал вывод, что наивыгоднейшим транспортным средством безаэродромного базирования является амфибийный аппарат, способный взлетать с использованием воздушной подушки, обладая при этом грузоподъемностью судов большого водоизмещения и скоростью самолетов. Исследования в этом направлении проводились в СибНИИА и московском филиале ЦАГИ.

Эти поиски привели к самому грандиозному проекту конструктора — вертикально взлетающего самолета СВВП-2500 с полетным весом 2500 тонн. Силовая установка включала подъемные и маршевые двигатели. Особенностью одного из вариантов СВВП-2500 были подводные крылья. Установленные на боковых поплавках — лодках, они использовались в качестве взлетного устройства, снижавшего гидродинамическое сопротивление при разбеге и соответственно потребную тягу силовой установки.

Параллельно исследования по экранопланам с начала 1960-х годов проводились в конструкторском бюро Г.М. Бериева. Хотя работы в Таганроге никакого отношения к деятельности Бартини не имели, но на них стоит остановиться подробнее, поскольку много лет спустя опыт, накопленный специалистами ОКБ Г.М. Бериева, был использован при разработке ВВА-14.

Среди рассматривавшихся вариантов сверхбольших экранопланов, спроектированных под руководством А.Г. Богатырева, был и проект экраноплана-авианосца. В этом направлении в ЦАГИ, начиная с 1963 года, проводился цикл экспериментальных работ по изучению компоновок экранопланов катамаранного типа с подводными крыльями. Для двухлодочной схемы было рассмотрено несколько вариантов подводных крыльев по так называемой четырехточечной схеме.

В первом варианте, получившем обозначение «А», носовые подводные крылья располагались впереди центра масс, кормовые — за ним. Во время разбега кормовое подводное крыло выходило из воды, и аппарат в таком положении удерживался подъемной силой крыла малого удлинения. Полностью моделировать такой режим движения в гидроканале ЦАГИ не представлялось возможным, и испытания разбили на три этапа. На первом из них с целью выбора схемы подводных крыльев проводились буксировочные испытания в опытовом бассейне ЦАГИ при скоростях до 12 м/с. Затем перешли к испытаниям крупномасштабной буксируемой модели в открытом водоеме при скорости 20 м/с. А на завершающем этапе построили пилотируемую модель экраноплана-авианосца с турбореактивным двигателем. На ней предстояло исследовать выбранную схему подводных крыльев, а также управляемость, устойчивость и мореходность аппарата.

«Гидролет» ГЛ-1 — самоходная модель тяжелого экраноплана ОКБ Г.М. Бериева на перекатном шасси

Два первых этапа исследований проводились в ЦАГИ, пилотируемую модель построили в ОКБ Г.М. Бериева.

В ЦАГИ исследовали две модели в масштабах 1:7 (модель 6313) и 1:4 (модель 6320). Компоновка последней и послужила базой для изготовления пилотируемой модели, которую в обиходе ОКБ называли «гидролетом», а в официальных документах — Бе-1.

Гидролет, построенный почти целиком из дерева и с чехословацким турбореактивным двигателем М701С-250, разработала инициативная группа молодых конструкторов в Таганроге.

Движение ГЛ-1 на подводных крыльях

В ходе испытаний, проходивших в акватории Таганрогского залива с июня по октябрь 1965 года, летчик-испытатель Ю.М. Куприянов развил на гидролете скорость 160 км/ч. В испытаниях принимали участие заместитель главного конструктора А.К. Константинов, начальник отдела А.Ф. Шульга и специалисты 12-го отделения ЦАГИ.

Всего было совершено 16 выходов в море. 8 пробежек провели в водоизмещающем режиме, 40 — на подводных крыльях, 43 — на воздушном крыле с отклоненными на 20–25° закрылками. Угол установки передних подводных крыльев составлял 4°, кормовых — 0°. Перед вторым выходом в море задние крылья установили с углом 2°, но это себя не оправдало, и их вернули в исходное положение. Испытания проводились как в штиль, так и на волне высотой около 0,4 метра.

Испытатели отмечали, что сильные струи воды, идущие от поплавков в межкорпусное пространство, создают впечатление, что гидролет выходит из воды благодаря им, а отнюдь не подводным крыльям.

Для уменьшения зазора между задней кромкой крыла и водной поверхностью была почти в два раза увеличена хорда закрылка центроплана, что заметно увеличило давление (динамическая воздушная подушка) в пространстве, ограниченном крылом и боковыми поплавками.

Подводные крылья и динамическая воздушная подушка создавали около 60 % от подъемной силы, необходимой для выхода аппарата из воды. Хотя по расчетам тяги двигателя должно было хватить для вывода Бе-1 на режим экранного полета.

На основании работ по Бе-1 в ОКБ Г.М. Бериева прорабатывался проект 100-местного пассажирского гидроэкраноплана Бе-11. Были изучены варианты установки на него двух двигателей АИ-20, или четырех М337, или такого же числа ТРД НК-7. Дальше предварительных расчетов работы по данному проекту не пошли.

Несмотря на все усилия, подводные крылья, получившие широкое распространение в судостроении, в авиастроении так и остались невостребованными.

Когда стало ясно, что постройка СВВП-2500 маловероятна, Бартини, развивая идею составного крыла, в 1963 году предложил разработать самолет-амфибию противолодочной обороны МВА-62 со взлетным весом 38 тонн, ставшую предшественником проекта вертикально взлетающей амфибии ВВА-14.

Так должен был выглядеть самолет-амфибия МВА-62

Когда в Советском Союзе началась перестройка, меня пригласил к себе домой инженер И. Берлин и рассказал о работах ОКБ Бартини в области морской авиации с одной лишь целью — предать их гласности. Не могу знать, почему выбор пал именно на меня, поскольку мы с ним не были знакомы, да и работал я тогда в авиационной промышленности, имея к журналистике лишь косвенное отношение. В тот же вечер он передал мне высказывания Роберта Людвиговича о проекте ВВА-14, думаю, интересные читателю:

«Существующие самолеты противолодочной обороны ПРОЛО (так в оригинале. — Прим. авт.) имеют существенные недостатки:

Ознакомительная версия.