Ознакомительная версия.
«Существующие самолеты противолодочной обороны ПРОЛО (так в оригинале. — Прим. авт.) имеют существенные недостатки:
1. Они демаскируют точки, откуда ведется операция, т. к. они могут взлетать лишь с имеющихся в этих точках взлетно-посадочных полос, которые невозможно камуфлировать.
2. Они демаскируют район, где ведется операция, т. к. проведение операции связано с барражированием над зоной значительного числа самолетов, являющихся легко обнаруживаемыми точками.
3. Продолжительность их нахождения в оперативной зоне определяется не тактической обстановкой, а остатком горючего, имеющегося на борту самолета.
Летательный аппарат, лишенный этих недостатков, должен:
1. Обладать взлетно-посадочными свойствами, позволяющими их всеаэродромное применение без ВПП с суши, воды и снега, круглый год при любой погоде.
2. Обладать мореходностью, позволяющей длительный дрейф, взлет и посадку в оперативной зоне открытого моря при любой погоде.
3. При дрейфе с выключенными двигателями продолжительность нахождения аппарата в оперативной зоне может быть практически любой: дрейфующие объекты трудно обнаруживать и легче камуфлировать.
Удовлетворить совокупности этих требований ни сухопутные самолеты, ни гидросамолеты, ни вертолеты стандартной схемы не в состоянии…
По имеющимся сведениям, в США ведется поиск нового типа ПРОЛО — аппарата по аналогичной концепции.
Отличительная особенность новой схемы самолета заключается в том, что:
— взаимодействие газовых струй двигателей, центрального корпуса аппарата катамаранного типа и экрана позволяет создать под корпусом воздушную подушку, обеспечивающую вертикальный взлет при тяговооруженности менее единицы, разгон над экраном и полет с хорошим аэродинамическим качеством и высокой весовой отдачей;
— над жидким экраном газовыми струями поднятая водовоздушная смесь, и брызги образуют обтюрацию, которая способствует образованию и сохранению подушки».
Применение составного крыла позволяло достичь на этой машине высоких значений аэродинамического качества, особенно при полете вблизи водной поверхности (экрана). При этом аппарат отличался значительными объемами, необходимыми для размещения подъемных двигателей, убираемых в маршевом полете взлетно-посадочных устройств (надувные поплавки-лыжи и всего целевого оборудования).
Фюзеляж как таковой на машине отсутствовал, имелась лишь гондола для экипажа.
Замыслы Бартини и по сей день восхищают, но для их реализации нужно было мощное КБ и опытное производство.
Техническое предложение по МВА-62 было предъявлено в министерство и заказчику в начале 1964 года. Экспертиза предложения и устранение замечаний заказчика затянулись более чем на полтора года, и 11 ноября 1965-го было подписано постановление Совета Министров СССР и ЦК КПСС № 935–320 «О создании новых авиационных средств борьбы с ракетоносными подводными лодками». После подписания этого документа министерство решило «подселить» Бартини к вертолетчикам. «Приказом МАП, — рассказывал Н.А. Погорелов, один из ближайших помощников Бартини, — который вышел вслед за постановлением 26 ноября 1965 года, к работам по ВВА-14 подключались моторные ОКБ Колесова и Соловьева, ряд организаций — разработчиков систем, ряд научно-исследовательских институтов, а также Ухтомское вертолетное ОКБ Камова, на базе которого предусматривалась разработка конструкции самолета, постройка его первых образцов и координация всего комплекса работ. Для вертолетчиков это задание было абсолютно чуждым, не соответствовало ни профилю, ни традициям, ни производственным возможностям. Оно мешало выполнению собственных проектов и вызывало активное сопротивление Н.И. Камова. Неудивительно, что работы застопорились уже на первом этапе — разработке эскизного проекта.
Тогда министерство решило организовать помощь главному конструктору Бартини силами других ОКБ. Со второй половины 1966-го до первой половины 1967 года квалифицированные конструкторы ОКБ Ильюшина, Туполева, Микояна, Сухого, Антонова (в том числе и мои коллеги), Бериева и другие оказали «интернациональную» помощь, благодаря которой был разработан и защищен эскизный проект самолета ВВА-14 и дан первый импульс экспериментальным исследованиям».
Разработку самолета на Ухтомском вертолетном заводе (УВЗ) возглавляли заместители главного конструктора В.И. Бирюлин и М.П. Симонов, впоследствии генеральный конструктор ОКБ «Сухой». Там же изготовили плавучий стенд-аналог 1410 для испытания модели ВВА-14, а в 1967 году и динамически подобную модель аппарата — БМ-2.
В июне 1966 года главкомы ВВС И ВМФ утвердили тактико-технические требования к самолету. Несмотря на это, создание машины задерживалось из-за острой нехватки инженерно-технического персонала в ОКБ и отсутствия своей производственной базы.
Эти вопросы решили два года спустя после выхода 20 ноября Решения Комиссии Президиума Совета Министров СССР по военно-промышленным вопросам № 305 и последовавшего за ним приказа Министерства авиационной промышленности от 25 декабря о разработке технического проекта ВВА-14 на Таганрогском машиностроительном заводе.
Сколько времени прошло с момента зарождения идеи этой машины до принятия Решения Комиссией ВПК, сегодня вряд ли кто скажет, ведь до подготовки правительственного документа необходимо было «прорисовать» машину, определить ее основные характеристики, уточнить с вероятным заказчиком ее назначение, выбрать двигатели и оценить возможности промышленности по ее постройке. Казалось, подписанный документ должен был открыть путь для создания машины, в действительности же он стал отпиской высокопоставленных чиновников, давно поделивших сферы влияния в промышленности и отстаивавших прежде всего свои интересы.
Причина такого поворота в судьбе ВВА-14 заключалась прежде всего в том, что с начала 1960-х годов в мире резко сократилась потребность в гидроавиации. Не вдаваясь в причины этого, отмечу, что отсутствие загрузки ОКБ морского самолетостроения по своему профилю привело к тому, что руководство Министерства авиационной промышленности обязало предприятие спроектировать и построить совместно с Таганрогским машиностроительным заводом экспериментальный образец вертикально взлетающей амфибии ВВА-14 с передачей машины на летные испытания в 1971 году.
Это было время, когда просторы Мирового океана бороздило множество атомных подводных лодок с баллистическими и крылатыми ракетами на борту. Уследить же за перемещением субмарин потенциального противника было крайне сложно, и для этих целей помимо надводных кораблей активно привлекали противолодочные самолеты. В прибрежных водах эту задачу решали амфибии Бе-12 и вертолеты Ми-14, на среднем удалении — Ил-38, а еще дальше, куда и корабли не всегда заплывали, — Ту-142. Возможности этих летательных аппаратов были ограничены прежде всего запасами горючего (несмотря на возможность Ту-142 дозаправляться топливом в полете), большой радиолокационной заметностью и физиологическими возможностями человека.
Ознакомительная версия.
