Ежедневная информация о состоянии зарубежных машин отслеживалась Автомановым и на утренних оперативках докладывалась Сергею Михайловичу. При необходимости принятия каких либо мер отец просил Автоманова «останься» или «зайди позже». Уточнялась суть вопроса. Сергей Михайлович вызывал соответствующих специалистов или связывался с министерством с Авиаэкспортом, иногда с серийным заводом. Вопрос решался.
Несколько ранее на переговорах о покупке Ту-134 чешская авиакомпания поставила вопрос о включении в ТУ требования обеспечения гарантированного ресурса 30 000 летных часов аналогично американским самолетам. К этому времени на ресурсных испытаниях в СибНИА было наработано порядка 5000 часов Автоманов звонит Маркову — как быть? Тот отвечает, что этого не достигнуть и дать на это согласие он не может. Автоманов звонит Сергею Михайловичу, который говорит: «Пусть записывают». Потом при встрече сказал: «Я уговорил Туполева». До сих пор эта цифра живет во всех документах и для других разрабатываемых самолетов. В середине 1994 года Ту-134-лидер налетал 35 659 часов, шесть самолетов превысили время налета 35 000 часов.
Работа по экспорту самолета Ту-154 оказалась серьезной и достаточно жесткой жизненной школой для Сергея Михайловича, впервые оторвав его от привычных технических задач и окунув в новую сферу политических решений и международной конкуренции
Экспорт советских самолетов был серьезным политическим фактором для руководства страны. Особенно важной была поставка пассажирских самолетов в капиталистические страны, поскольку это означало признание передового уровня советской технической мысли, выигрывавшей в открытой конкуренции с Западом. Поэтому проявленный Египтом интерес к самолету Ту-154, на фоне его парка самолетов «Боинг», был очень значимым для нашего руководства и для нашей промышленности. При президенте Насере Египет ориентировался на тесное взаимодействие с Советским Союзом. Президент авиакомпании «Иджипт Эйр» Гамаль Эрфан в 1964 году обучался в нашей стране. Так вот для этой авиакомпании было закуплено и начата эксплуатация восьми самолетов Ту-154.
Вскоре после поступления Ту-154 в эксплуатацию стали приходить заявки от зарубежных авиакомпаний. Все сильнее становилось влияние «железного занавеса», которым окружили социалистический лагерь США и страны Запада. Поэтому прорваться на внешний рынок было очень важно. Правда, этому предшествовала напряженная работа.
Сначала была проведена широкая демонстрация самолета в странах Африки, показавшая возможность эксплуатации в жарком климате. Египетская сторона потребовала показать взлет с одним отказавшим двигателем при высокой температуре, набор высоты, торможение на больших высотах с определением возможности сваливания, посадку с гладким крылом, то есть без использования взлетно-посадочной механизации, подтверждения условий прерванного взлета и т. д На всех полетах на месте правого летчика сидел шеф-пилот фирмы «Иджипт Эйр» — зять президента Египта Насера.
Сергей Михайлович организует в КБ расчетное подтверждение возможностей требуемых эволюций в жарком климате. Египтяне потребовали также полную смену внутреннего интерьера салона, кухни. По проекту И. Б. Бабина в Куйбышеве практически полностью воспроизвели кухню зарубежного образца, поставили импортные кресла. Принимающая работу шеф египетских стюардесс мисс Рауф бегала по салону, восторженно повторяя: «Как на «Боинге», «Как на «Боинге».
При президенте Насере Египет ориентировался на тесное взаимодействие с Советским Союзом. После его гибели пришедший к власти Садат, учившийся в США, повернул свою страну в сторону Запада. Американцы всеми силами стремились вытеснить авиацию СССР из Египта, понимая, что это пример для всего Ближнего Востока.
И вскоре такой повод представился. В учебном полете с советским инструктором на борту потерпел катастрофу один из египетских самолетов Ту-154. Для расследования происшествия в Египет вылетела группа советских специалистов, которую возглавил Егер Сергей Михайлович.
Отец имел привычку всегда на работе держать рядом блокнот или тетрадь, куда записывал возникающие в процессе обсуждения мысли, с тем чтобы не забыть реализовать их в дальнейшем. Открываю блокнот, на первой странице которого зеленым фломастером написано: «Арабская Республика Египет. АРЕ. Катастрофа самолета Ту-154 SU-AXB (048). 10 июля 1974 г. в 20 ч 37 мин».
Несколько первых страниц исписано обрывочно, скорописью, кусками отдельной информации — очевидно, волнение, нервозность, растерянность. Далее уже четко: список комиссии, разбивка по группам. Следует запись сообщений каждой группы, зарисовка траектории подхода самолета, положение членов экипажа в кабине самолета в последние минуты и т д. Появляются вопросы: самолет не в том месте, где положено выполнил разворот. Почему? Какая была центровка при взлете? Какое количество топлива на борту? Запись показаний свидетелей. Формулируются первые выводы.
«Предварительное резюме на 20 июля.
Рассмотрев все имеющиеся в их распоряжении материалы, советские специалисты считают:
1. Самолет Ту-154 SU-AXB(048) 10 июля в 15.45 вернулся из Триполи. В 16.35 было дано указание готовить самолет к полетам для тренировки, хотя самолет еще не был полностью свободен для этой подготовки.
В 17.17 самолет взлетел. Учитывая, что на запуск двигателей, предполетную подготовку и рулежку ушло не менее 17 минут и что погрузка балласта началась в 16.45. на погрузку 3000 кг балласта и на крепление его оставалось времени не более 15 минут. Балласт был размещен: 1100 кг в первом отсеке, 800 кг во втором отсеке и 1100 кг в третьем отсеке. Была определена центровка — 26 %.
Центровка была определена неправильно.
2. При расчете исходной точкой был принят вес пустого самолета — 48 575 кг.
Ошибка в расчете центровки стала одной из причин, приведших к катастрофе.
3. В процессе выполнения пяти посадок крепление балласта, очевидно, было ослаблено и в процессе пятой посадки и шестого взлета балласт сдвинулся назад в третий отсек к задней стенке переднего багажника.
Центровка стала не менее 36 %.
4. В условиях неправильно сообщенной центровки, и сдвиге балласта… неопытный еще экипаж не смог сразу сориентироваться на большое отклонение штурвала вперед. Инструктор заметил это положение и либо сам, либо по его указанию один из летчиков начал переставлять стабилизатор…
Однако это произошло слишком поздно. Ранее, начав набор высоты 1000 метров и потеряв скорость до 100 км/ч, самолет свалился.
