Опыты проходили успешно. Гроссадмирал Редер докладывал о них Гитлеру, а затем большой интерес к исследованиям Вальтера, протекавшим в условиях особой секретности, проявило ведомство Геринга. Новые ЖРД [156] (а двигатели Вальтера жидкостно-реактивные) использовали на самолетах и ракетных снарядах «фау».
«В 1938 году, — вспоминает Вилли Мессершмитт, — я начал работать над проектом Ме-262, турбореактивным истребителем, который стал известен к концу второй мировой войны. Прототип этого самолета был облетан с поршневым двигателем в 1939 году, совершив свои первые реактивные полеты в 1941 году, а в 1942 был поставлен на производство…
Мой интерес к бесхвостым самолетам привел меня к совместной работе с Липпишем, который экспериментировал в этой области много лет. Результат этого содружества — перехватчик Ме-163. По предложению Вернера фон Брауна я поставил на этот самолет ракетный двигатель (Мессершмитт имеет в виду двигатель Вальтера. — М. А.), с которым он достиг скорости 665 миль в час на официальных испытаниях в 1942 году».
Двигатели готовы. Реактивные самолеты спроектированы и… на том дело и кончилось. Руководители люфтваффе не спешили запускать их в серию. Если верить Эрнсту Хейнкелю, то главную роль сыграл страх. «Даже страх перед тем, что противник тоже сумеет построить реактивные самолеты и таким образом захватит Германию неподготовленной — даже этот страх не мог вначале побороть страха перед новшествами».
То, что Хейнкель именует «страхом перед новшествами», вероятно, точнее назвать боязнью ответственности, обстоятельство в условиях тоталитарного государства, каким была гитлеровская Германия, действительно немаловажное. И все же его трудно считать единственной и главной причиной. Существенную роль сыграло и опьянение успехами, сопутствовавшими разбойничьим действиям гитлеровской верхушки в начальном периоде войны. А потом, когда время было упущено и промышленность в результате колоссальных запросов восточного фронта и бомбардировок союзнической авиации начала испытывать огромное напряжение, наладить широкое производство реактивных самолетов даже при желании оказалось делом трудным. Однако поражение под Сталинградом потребовало резкой активизации этой работы. После Сталинграда разработка конструкции и испытания Ме-262 пошли полным ходом, и к 1944 году немецкий реактивный самолет стал реальностью. [157]
В книге «Первые и последние» командующий гитлеровской истребительной авиацией генерал Галланд посвящает этим событиям специальную главу. «Реактивный самолет Ме-262, самый быстрый в мире истребитель, — писал он, — был совершенно реальным фактом. И я летал на нем. И я знал, что обладаю превосходством над любым другим истребителем мира». Галланд высоко оценил Ме-262 — как «единственный шанс организовать реальное сопротивление противнику».
Появление Ме-262 встревожило союзников. Свидетельством тому заявление главнокомандующего американской бомбардировочной авиацией: «Смертоносные немецкие реактивные истребители в ближайшем будущем смогут сделать невыполнимыми налеты союзной бомбардировочной авиации».
На восточном фронте, пользуясь преимуществом в скорости, Ме-262 вели свободную охоту. Советские поршневые истребители смело вступили в бой с реактивными истребителями. Одним из первых провел такой бой Иван Кожедуб. Вот как он описывает этот бой:
«Хочется подробно, поближе рассмотреть реактивный самолет и, если удастся, открыть по нему огонь.
Снижаюсь и подхожу под вражеский самолет со стороны хвоста на расстояние 200 метров. Удачный маневр, быстрота действия плюс скорость, все это позволило мне приблизиться к вражескому самолету… С волнением открываю огонь. Реактивный самолет, разваливаясь на части, стремительно падает вниз на территорию врага».
Случайность и закономерность тесно сплетаются друг с другом, когда пытаешься осмыслить этот бой. Случайно то, что гитлеровский летчик плохо следил за воздухом, летел на малой скорости и «проглядел» Кожедуба. Но закономерно другое: новый немецкий истребитель не вызывал у советских летчиков того «почтения», на которое рассчитывал генерал Галланд и летчик Кластерман, называвший Ме-262 «королем истребителей».
Реактивная техника не принесла успеха, на который так надеялись фашисты. Ставка на новый самолет была бита. Немногочисленным Ме-262 (до капитуляции было выпущено всего около 600 машин) было явно не под силу изменить соотношение, сложившееся в воздухе.
Все шестьдесят два вражеских самолета трижды Герой Советского Союза Кожедуб сбил, летая на истребителях [158] Лавочкина. К концу войны пересел на «Ла» и другой трижды Герой Советского Союза — Александр Покрышкин.
«Семен Алексеевич! — писал Покрышкин. — Прошу Вас поторопить завод с изготовлением, так как мне бы хотелось получить Ваши самолеты побыстрее, чтобы поработать в самое горячее время, а оно у нас уже началось… К тому же я бы хотел, чтобы изготовляемая для меня партия была с 83-мотором и с тремя пушками. О тех двух Ла-7, которые Вы мне обещали на заводе, я сейчас веду переговоры…»{5}.
После двадцатипятилетнего перерыва Лавочкин снова на военной службе. В конце 1944 года ему присвоено генеральское звание. В просторном кабинете наркома авиационной промышленности вместе с другими генералами Лавочкин в новенькой форме застыл по стойке смирно. Генерал-полковник инженерно-авиационной службы Алексей Иванович Шахурин принимал присягу.
После завершения церемонии нарком пригласил генералов на ужин.
«Тот вечер, — вспоминает А. В. Чесалов, присягавший вместе с Лавочкиным, — имел очень большое значение для развития нашей реактивной авиации в дальнейшем. Обмен мнениями наших ведущих авиаконструкторов и руководящих научных работников позволил установить единство взглядов по ряду принципиальных вопросов и, в частности, по линии развития нашего реактивного двигателестроения.
Несмотря на то, что в то время для всех нас многое представлялось далеко не так, как оно потом произошло в жизни, этот вечер сыграл большую роль в дальнейших конструкторских работах Лавочкина.
Я помню, как он, поднимая бокал за развитие реактивной авиации, заявил:
— Товарищи мотористы, вы дайте нам реактивный двигатель, а самолеты с этими двигателями мы сделаем. За нами задержки не будет!». [159]
Глава пятая. Первые реактивные…
Скорей — это наш закон. К нам, авиаконструкторам, никак не применима эта ходячая мудрость: «Лучше поздно, чем никогда». Для нас поздно хуже, чем никогда. Самолет, который опоздал, который вылетел в небо позже, чем ему было положено, похож на бойца, явившегося сегодня на поле боя в облачении прошлых лет: оно устарело, оно неудобно, и главное — враги давно уже нашли его уязвимые места.
