Было обнаружено, что крепление пушек не всегда выдерживало больше 100 выстрелов. Инженер полка по вооружению предложил изменить конструкцию этого крепления. Представитель КБ поначалу не соглашался. Дело дошло до Сухого. Ознакомившись с предложением инженера полка, он утвердил новое крепление пушек».
В связи с этим вспоминаются слова К. А. Курьянского, работающего в КБ более сорока лет:
«У Павла Осиповича был ум «гибкого» конструктора. Если для уже принятой конструкции вдруг появлялось новое, лучшее решение, он принимал его, несмотря на возражения и доводы о том, что чертежи на первый вариант подписаны и сданы. В ответ на это он как-то даже сказал, указывая на конструктора, предложившего новое решение:
— Он поумнел за это время, а вот вы — нет.
Но бывали ситуации, когда не по вине КБ новый вариант невозможно было провести в жизнь. И тогда Павел Осипович очень тяжело переживал.
«Консерватизм победил», — с горечью говорил он».
* * *
Как бы тщательно ни испытывался опытный экземпляр самолета, только массовая эксплуатация его показывает все хорошее, что в него заложено, и вскрывает недостатки, которые он таит в себе до поры до времени.
Это прекрасно понимал Павел Осипович. И он много внимания уделял вопросам эксплуатации самолетов, поступивших на вооружение частей ВВС и ПВО. По его инициативе в КБ был создан отдел эксплуатации, который представлял генерального конструктора в войсковых частях.
Генеральный конструктор тщательно анализировал всю поступавшую к нему через этот отдел информацию о работе самолетов, определял главное направление доводки машины. Он интересовался всем, что делалось для повышения безопасности полетов у нас в стране и за рубежом.
Несмотря на занятость и не ахти какое здоровье [158] (возраст давал о себе знать), Павел Осипович находил время и возможность выезжать в строевые части, участвовать в конференциях, на месте выслушивать критические замечания и пожелания и чутко реагировать на них.
Он был исключительно обязателен по отношению к людям, которые летали на его самолетах.
Тем, кто много бывал в строевых частях и привозил интересную информацию оттуда, дорога в кабинет к Сухому была всегда открыта.
Расспрашивая о результатах поездок, внимательно выслушивал предложения инженеров и техников; особенно чутко относился он к предложениям летчиков строевых частей.
Павел Осипович очень ценил людей, пришедших в конструкторское бюро непосредственно из строевых частей, советовался с ними. Один из ветеранов отдела эксплуатации, бывший главный инженер крупного авиационного подразделения М. А. Уфимцев вспоминает, как после поступления в КБ Павел Осипович вызвал его к себе и долго расспрашивал об особенностях эксплуатации самолетов в строю, о трудностях и пожеланиях летчиков. После окончания беседы Павел Осипович поблагодарил его и пригласил заходить в любое время.
* * *
После каждого происшествия, имевшего место в частях, независимо от его причины вырабатывались и оперативно реализовывались новые конструктивные решения, уточнялась эксплуатационная документация.
…Выполнив задание в зоне пилотирования, полковник Яковлев снижался в направлении аэродрома, когда неожиданно загорелась лампочка топливомера «остаток 500». «Непонятно, — подумал летчик, — ведь для полной заправки это слишком рано, может, какая-нибудь неисправность?» Однако лампочка продолжала устойчиво гореть, и летчик запросил посадку с прямой, не заходя на круг.
Руководитель полетов, старый и очень опытный пилот, услышав такую просьбу, тоже немало удивился, так как, по расчетам, топлива должно было хватить еще на такое же время полета. Об этом он сердито сказал летчику, добавив: «Полоса занята, сделай еще кружок, наверное, неисправна сигнализация». [159]
Указание руководителя полетов — нерушимый закон в авиации, и летчик продолжал полет.
Двигатель работал устойчиво, показания приборов — в норме, и только лампочка продолжала предательски гореть.
Миновав второй разворот, летчик совсем успокоился, но на подходе к третьему развороту двигатель неожиданно заглох. А высота всего 500 метров! И летчик имел только два выхода: садиться на вынужденную вне аэродрома или покидать самолет.
Он принял решение садиться.
Увидев подходящую площадку, Яковлев направил самолет на посадку.
Земля была уже совсем близко: 50, 30… 20 метров, вот только бы перевалить через этот двухэтажный деревянный дом, который одиноко стоит прямо по курсу. Летчик его видел и рассчитывал пройти над ним на безопасной высоте… В последнюю секунду он резко взял ручку на себя. Самолет перемахнул с трудом через крышу дома… и ударился о землю.
…Дело было на подмосковном аэродроме, самолет упал недалеко от большой шоссейной дороги, поэтому комиссия по расследованию вскоре прибыла на место происшествия.
Самолет лежал в снегу, почти не разрушенный, и никаких следов загорания не было, топлива даже в расходном баке уже не оставалось ни капли. Только в нижней его части виднелись небольшие следы керосина, которые рыжим пятном обозначились на снегу. Двигатель израсходовал все топливо, находящееся в баках самолета, в два раза быстрее, чем обычно!
Значит, лампочка, сигнализирующая, что топлива осталось всего 500 литров, загорелась своевременно. Что же тогда — топливо вытекло в полете? Но сливные пробки и заливные горловины оказались закрытыми.
Комиссия, расследовавшая этот случай, не пришла к какому-то определенному заключению и написала в акте: «Причина летного происшествия не установлена». Не успокоился только генеральный конструктор, и по его указанию расследование продолжалось.
Спустя некоторое время нашли причину ускоренной выработки топлива: неисправность форсажного насоса. Помимо воли летчика он включался на форсажный режим, и расход топлива значительно возрастал без каких-либо [160] внешних звуковых признаков, которые могли бы сигнализировать об этой неисправности.
Насосы доработали, и такие случаи больше не повторялись.
Заботиться о безопасности летчика генеральный требовал от каждого работника КБ на всех стадиях проектирования и создания самолета. Внес свои предложения по безопасности полета и отдел эксплуатации. Познакомившись с ними, Павел Осипович на какое-то время погрузился в раздумье, потом спросил:
— А ведь это потребует увеличения веса?
Всем хорошо известна его непримиримость даже к самому малейшему утяжелению самолета.
— Да, на десять килограммов, — подтвердил начальник отдела эксплуатации А. А. Таварьян.
Павел Осипович помолчал, а потом решительно подписал материал. «Все-таки безопасность — главное!»
