Крейсерская скорость Ту-134 850 - 900 километров в час, число пассажиров до 72, практическая дальность беспосадочного полета - 3300 километров.
А вскоре появился и Ту-154. Конструктору удалось соединить в этой машине лучшие качества самолетов предыдущего поколения - дальность Ил-18, скорость Ту-104, взлетно-посадочные характеристики Ан-10. Скорость его - до 1000 километров в час.
Три турбореактивных двигателя конструкции А. Г. Ивченко расположил в хвосте своего Як-40, самолета для местных линий, Александр Сергеевич Яковлев. Конструктор, прославившийся непревзойденными истребителями и спортивными самолетами, создал удивительную пассажирскую машину - легкую, экономичную, комфортабельную, которая быстро завоевала признание и у нас и за рубежом. А вслед за ней ОКБ А. С. Яковлева разработало первоклассный лайнер Як-42, очень похожий на своего младшего брата, но вмещающий уже не 27, а 120 пассажиров.
На наших и зарубежных аэродромах появился и красавец Ил-62, межконтинентальный лайнер конструкции Ильюшина. Дальность его полета 9200 километров с 10 тоннами коммерческой нагрузки. При дальности 6700 километров нагрузка увеличивается до 23 тонн. Крейсерскую скорость до 900 километров в час гиганту, весящему около 160 тонн, обеспечивают четыре мощных и надежных двухконтурных двигателя, создающих общую тягу в 42 тонны. Комфортабельный салон вмещает до 186 пассажиров.
Более экономичный Ил-62 заменил Ту-114 на авиалиниях большой протяженности. В 1965 году новый лайнер С. В. Ильюшина демонстрировался на Парижской авиационной выставке, несколько позже - на выставке в Турине. Многочисленные зрители и мировая печать высоко оценили новый советский самолет. Внимание публики к лайнеру Ильюшина задело самолюбие А. И. Микояна:
- Везет людям: к ним и очередь за автографами, их и фотографируют у своих самолетов, а мы, бедные...
Сергей Владимирович рассмеялся:
- Имей совесть, Артем Иванович. Твое имя гремит на весь мир, а тебе автографов захотелось.
После Турина мы полетели в США. Ил-62 нес нас над ледниками Гренландии, над просторами Атлантического океана. В салоне было тихо, спокойно: урчание мощных двигателей, расположенных попарно с двух сторон в хвосте фюзеляжа, почти не доносилось до нас. Даже в неспокойных слоях атмосферы, на границе суши с океаном и над горами, мы не ощущали никакой тряски: толчки воспринимало и гасило гибкое крыло воздушного гиганта.
Получить разрешение американских властей на полет в США, и в частности в Нью-Йорк, непросто. Американские специалисты придирчиво изучают данные самолета, результаты его летных испытаний, характеристики шума, создаваемого машиной в аэропорту и его окрестностях. Только после этого выдается сертификат на право полетов над США. Ил-62 получил такой сертификат без всяких претензий.
А над Нью-Йорком повторилась история, которую мы когда-то пережили в небе Парижа, когда летели туда на Ту-114. Американцам изменила их хваленая деловитость. Самолет наш долго не принимали. Больше часа мы кружили то в одной, то в другой, то в третьей зоне ожидания. Однако, несмотря на огромный путь, покрытый лайнером, топлива в его баках оставалось более чем достаточно. После посадки нас встретили представители американской компании воздушных сообщений "Панамерикэн", толпы корреспондентов. Всем не терпелось посмотреть советский межконтинентальный корабль.
Забавным происшествием закончилось пребывание Ил-62 в Нью-Йорке. Самолет наш стоял возле здания аэровокзала, посадка происходила по закрытому коридору, соединявшему аэровокзал с салоном самолета. Когда пассажиры заняли места, к лайнеру подкатил желтый тягач, чтобы отбуксировать его на взлетную полосу. Но мощность тягача оказалась недостаточной. Провожающие всполошились: как быть? Летчик по радио попросил руководителя полетов отогнать тягач от самолета, запустил двигатели и на глазах изумленных зрителей дал... задний ход. Используя обратную (реверсивную) тягу двигателей, наш самолет самостоятельно вырулил к взлетной полосе.
Обсуждение очередного проекта, предложенного ОКБ С. В. Ильюшина, проходило уже без участия главного конструктора - помешала болезнь. Но, как всегда, все чертежи, обсуждавшиеся на совещании, были подписаны Ильюшиным. Докладывал его заместитель Г. В. Новожилов. Новый самолет должен был отвечать самым противоречивым требованиям. Одних заказчиков интересовала только вместительность кабины, ее высота, ширина, других - механизмы для быстрой погрузки и выгрузки боевой техники - строился транспортный самолет большой грузоподъемности. И все же проект удовлетворил всех. Не минуло и года, как Ил-76 был передан на испытания. Страна получила могучий транспортный самолет с большой грузоподъемностью и дальностью полета.
А Ил-86 строился уже без С. В. Ильюшина. ОКБ возглавил Г. В. Новожилов, который пришел в этот коллектив еще будучи студентом. Он сделал все, чтобы сохранить традиции Ильюшина - смелость замысла, тщательную отработку систем и агрегатов, высокую надежность машины.
Мы увидели огромный двухпалубный воздушный корабль. Нижняя палуба багажное отделение, удобная лестница ведет на второй этаж. Три просторных (шириной 6 метров) салона рассчитаны на 350 пассажиров!
Рассказ о воздушных исполинах я закончу первым советским сверхзвуковым лайнером Ту-144. ОКБ А. Н. Туполева трудилось над ним долго. Эта машина открывала эру качественно новых самолетов, как гражданских, так и военных.
Человеку, следящему за развитием авиации, наверняка бросилась в глаза интересная особенность. Военные самолеты год за годом упорно наращивали скорость, гражданские же надолго, на десятки лет, задержались на скорости 800 - 900 километров в час. Дело в том, что в военной авиации погоня за скоростью диктовалась боевой необходимостью. Гражданские самолеты должны быть прежде всего экономически целесообразными. А расчеты показали, что они станут такими, если совершат своеобразный скоростной скачок сразу до 2 - 3 тысяч километров в час. Только тогда, несмотря на высокую стоимость этих сверхзвуковых машин, их эксплуатация на дальних линиях будет вполне экономичной.
Проект, предложенный А. Н. Туполевым, был сплошным новшеством. Четыре огромной мощности двигателя - под фюзеляжем в кассете, воздух в них поступает от воздухозаборников, выдвинутых вперед, через длинные каналы. Своеобразна конструкция крыла. Сложной треугольной формы, оно выполняет не только свои функции, но и функции стабилизатора. С целью обеспечения минимального лобового сопротивления фонарь кабины летчиков заподлицо вписан в фюзеляж. Для улучшения обзора при взлете и посадке носок фюзеляжа самолета ]164] отклоняется вниз на 20°, а кабина при этом остается неподвижной. После взлета и набора определенной высоты и скорости носовой обтекатель встает на место.
