Первый такой летающий стенд (его назвали турболетом) показали на воздушном празднике в Тушино. Впечатление он произвел сильное. Действительно здорово: аппарат взлетал вертикально, парил над аэродромом и садился на тот же пятачок, с которого взлетал. Но мы-то понимали - полет, по сути, цирковой номер, только более опасный, так как никакой страховки летчика в случае аварии на турболете не было.
И все-таки этот рискованный полет убедил всех, что подобные аппараты возможны.
Над самолетами вертикального взлета и посадки работали за рубежом. Во время посещения английских авиационных заводов мы видели самолет, на котором дополнительно к основному были установлены специальные подъемные двигатели. Нам даже показали этот самолет в действии. Поднимался он очень неустойчиво, по горизонтали двигался медленно - сказывалось значительное его утяжеление за счет подъемных двигателей. И летал недолго: подъемные двигатели за несколько минут взлета и посадки съедали почти весь запас горючего.
На Парижской авиационной выставке французы показали свой самолет вертикального взлета. Работали над ним долго, но до серийного производства не довели. Такая же участь постигла самолеты США и ФРГ - дальше демонстрационных полетов они тогда не продвинулись.
Трудности проблемы мы тоже испытали в полную меру. Было ясно: самолет вертикального взлета и посадки (СВВП) не создать, пока нет легкой и мощной силовой установки. Но и этого мало. Предстояло правильно выбрать схему установки, ее компоновку, отработать систему управления самолетом на переходных режимах полета, когда аэродинамические силы, действующие на рулевые поверхности, либо совсем отсутствуют, либо ничтожно малы из-за низкой скорости встречного потока воздуха. Предстояло решить вопрос о безопасности летчика в случае аварии. На самолетах таких типов за рубежом они случались довольно часто. На начало 1979 года на английском самолете "харриер" было зарегистрировано 24 аварии и катастрофы.
За работу над новым самолетом взялся наш известный конструктор. Его машины всегда отличались малой удельной массой, или, как еще говорят, большой весовой отдачей. И мы верили, что и самолет, и двигатель получатся. Оставалось выяснить, как поведут себя взлетно-посадочные площадки при воздействии на них высокотемпературных струй.
По моему совету один из инициаторов создания СВВП полковник-инженер В. Ф. Павленко провел эксперименты по воздействию струи турбореактивного двигателя на различные материалы. Когда проанализировали результаты, пришли к выводу, что с бетона и с металлических плит летать можно уверенно.
И вот 9 июля 1967 года на авиационном параде в Домодедово демонстрировался отечественный самолет вертикального взлета и посадки, пилотируемый Героем Советского Союза полковником В. И. Мухиным. В целом самолет получился хороший, мог нести боевой груз, но хотелось иметь более совершенную машину.
Заказчик на большую серию новых, доселе невиданных самолетов нашелся военные моряки.
Через некоторое время нас с командующим авиацией ВМФ генерал-полковником авиации И. И. Борзовым пригласили на испытание новой машины. Объятый дымом и пылью самолет поднялся над землей. Взлетал он на привязи - на коротких цепях. Зрелище было эффектное. После того как двигатели выключили, Борзов долго разглядывал закопченную под самолетом бетонку, хотел пощупать ее, но жар заставил отдернуть руку.
- Если на корабле - так и палубу прожечь можно.
Конструктор успокоил: бетонка нагрелась потому, что самолет висел над ней, а взлет будет продолжаться секунды.
- То ли дело - гидроавиация, - заметил Борзов. - Ни в каких бетонках не нуждается. Где вода - там и аэродром...
Гидросамолеты в России появились давно. Еще в начале века в Севастополе Дмитрий Павлович Григорович испытывал свой учебно-тренировочный биплан М-1 (морской первый) с двигателем мощностью 80 лошадиных сил. Затем он строит М-2, М-4, в 1915 году поднялась "летающая лодка" М-5, которая имела уже стосильный двигатель и обладала скоростью полета 105 километров в час. Перед первой мировой войной Д. П. Григорович создал отличный по тому времени боевой самолет - двухместную "летающую лодку" М-9. В носовой части ее установили пулемет, потом его заменили пушкой, что было в авиации новшеством. Под крылом самолет мог нести четыре бомбы. Обладая хорошими мореходными, летными качествами, машина выпускалась серийно и находилась в строю до конца гражданской войны. Этим самолетом заинтересовались и за рубежом. Царское правительство успело несколько машин продать США, а в Англию была передана техническая документация.
В полную силу конструкторский талант Д. П. Григоровича развернулся после революции. В середине двадцатых годов по заданию правительства он организовал при заводе "Красный летчик" в Ленинграде отдел морского опытного самолетостроения. Здесь родилась "летающая лодка" М-24 - трехместная боевая машина, развивавшая скорость до 160 километров в час, с потолком 4000 метров. Самолет получил широкое применение в военной гидроавиации, использовался также для ледовой разведки, картографирования, аэрофотосъемки. Затем появился разведчик открытого моря (РОМ-1)-четырехместный полутораплан с двумя двигателями по 450 лошадиных сил. Но Григорович занимался не только "летающими лодками". Он участвовал и в конструировании наших первых истребителей, штурмовиков, пассажирских самолетов.
Эстафету в строительстве гидросамолетов после Д. П. Григоровича принял Георгий Михайлович Бериев, посвятивший этому делу почти четыре десятилетия своей жизни. Удачным первенцем его конструкторского бюро был морской бомбардировщик-разведчик МБР-2. При полетной массе 4,25 тонны он обладал большой грузоподъемностью, хорошей мореходностью и значительной (до 1500 километров) дальностью полета. Самолет имел съемные лыжное и колесное шасси, которые давали возможность осуществлять взлет и посадку на грунте, снегу, ледовой поверхности. Машина выпускалась серийно и успешно использовалась в годы Великой Отечественной войны.
В то же время большими сериями выпускались самолеты Бериева Бе-2, Бе-4, базировавшиеся на кораблях. У этих цельнометаллических машин для удобства размещения на тесной палубе крылья складывались. Взлетали самолеты с катапульт, после полета садились на воду.
В 1946 - 1947 годах командующий авиацией ВМФ генерал-полковник авиации Е. Н. Преображенский настаивал на разработке новых гидросамолетов. У него находилось много оппонентов, которые скептически относились к гидроавиации. Их доводы сводились к тому, что "летающая лодка", дескать, не может достичь современных скоростей полета, да и по дальности она будет уступать сухопутным самолетам. Однако машину начали строить. И повторилась история первого послевоенного сверхтяжелого бомбардировщика: пока строили, машина оказалась бесперспективной. Тогда решили разработать экспериментальный реактивный гидросамолет.
