Одной из наиболее интересных и значительных работ, которой занимался лично я, была разработка типажей и тактико-технических требований, которые должны были быть предъявлены к реализации нашим конструкторам.
Разработка перспективных планов развития опытного самолетостроения и тактико-технических требований к конкретным типам самолетов и их вооружению была только начальной стадией на пути к запуску в серийное производство. На научно-технический комитет возлагалась и задача контроля за ходом реализации этих требований, включая завершающий ее этап - летно-тактические испытания созданных опытных образцов в подведомственном ему научно-испытательном институте.
На пути создания конкретного самолета большое место отводилось «первой примерке», рассмотрению и утверждению пока что его деревянного макета, построенного в натуральную величину и «начиненного» всем положенным или также макетами существующих образцов вооружения и специального оборудования.
Здесь, на макете будущего самолета, оценивалось и отрабатывалось эксплуатационное удобство, рациональность размещения на нем оборудования, расположения и работы летчика, экипажа. Заключения макетной комиссии для конструкторов были обязательными.
Мне довелось быть постоянным председателем макетных комиссий, которые имели дело почти со всеми опытными самолетами первой пятилетки.
Хочу сказать, что именно эта работа, поставившая [151] меня лицом к лицу с нашими ведущими конструкторами и их творческими коллективами, помогла мне избавиться от навязчивого желания обязательно стать строевым командиром и признать в конце концов, что работа на стыке тактики и техники является не менее интересной, нужной и важной.
К этому времени относится мое близкое знакомство и с первыми советскими конструкторами, внесшими решающий вклад в развитие и строительство советской авиации, - А. Н. Туполевым, Н. Н. Поликарповым, В. М. Петляковым, Д. П. Григоровичем, А. А. Архангельским и другими, а также с ведущими учеными и инженерами центрального аэрогидродинамического института имени Н. Е. Жуковского. В это же время я познакомился и с неизменным летчиком-испытателем туполевских самолетов Михаилом Михайловичем Громовым, человеком редких профессиональных качеств и высокой культуры. Он постоянно присутствовал вместе с А. Н. Туполевым при работе макетной комиссии.
Нельзя пройти мимо двух особо выдающихся личностей, которым в этот ответственный момент развития советской авиации было доверено общее руководство ею. Я имею в виду начальника управления ВВС (в современном выражении - главнокомандующего) Петра Ионыча Баранова и его заместителя (в последующем, с переходом Баранова на пост руководителя авиационной промышленностью, назначенного на его место) Якова Ивановича Алксниса.
С первым я встретился лично, только придя в управление ВВС, со вторым меня связывало близкое знакомство еще со времен Академии имени М. В. Фрунзе.
По моим наблюдениям и впечатлениям, они были совершенно разными людьми по характеру, отношению к окружающим их людям и подчиненным, что ничуть не умоляло значительности каждого.
Петр Ионыч Баранов, за плечами которого были большая и активная революционная школа, опыт гражданской войны, по натуре добрый и доверчивый, всю работу строил на умелом подборе кадров, вере в разум коллектива, равным членом которого он считал и себя. Он был далек от скоропалительных решений, выводов, характеристик.
Петр Ионыч покорял всех работавших и встречавшихся с ним людей, включая ответственных представителей конструкторских коллективов и промышленности, [152] логичностью, убедительностью своих рассуждений и требований. Крепкая дисциплина непосредственно подчиненных ему людей являлась естественным следствием большого уважения и симпатии к своему начальнику, подвести которого каждому казалось непростительным преступлением. Если такое случалось где-либо, нарушитель нес, конечно, всю меру ответственности, но самую большую в первую очередь перед своим собственным коллективом (подумать только, подвел такого начальника!)…
Яков Иванович Алкснис был человеком совсем иного плана. Его заметно отличали суровость и черствость к людям, часто, может быть, даже напускные, нетерпимость к возражениям, которые могли иметь определенную долю обоснованности. Исключительно высокая, пуританская требовательность лично к самому себе и к подчиненным.
Он первым ввел в авиации строго обязательным атрибутом для всех без исключения военнослужащих белый пришивной воротничок. С его приходом кончилось время, когда кто-нибудь мог появиться в управлении или на аэродроме небритым, неряшливо одетым, в неисправном обмундировании, грязном белье. Бывали случаи, когда он сам или его инспектирующие работники сажали выстроенный для осмотра технический состав и механиков прямо на траву аэродрома и проверяли состояние ног, портянок. Алкснис связывал все это - и совершенно справедливо. - с началом начал армейского порядка - воинской дисциплиной. Именно ему принадлежит крылатое выражение: «С самолетом надо обращаться на «вы», которое потом перешло и на другие виды военной техники во всей Красной Армии.
Ярчайшим достоинством этого человека была его удивительная работоспособность. Мы, ближайшие его сотрудники и товарищи, не раз задавались вопросом: остается ли у него время на свою семью, отдых, сон?
Еще в должности заместителя начальника Военно-Воздушных Сил Яков Иванович ускоренным порядком окончил Сталинградскую школу военных летчиков. И с той поры не проходило дня, чтобы он, прежде чем появиться в строго положенное время на работе в управлении, не успевал бы в летние месяцы полетать на Центральном аэродроме или внезапно побывать в одном из авиагарнизонов, «поддать там жару» за обнаруженные на аэродроме или в казармах недостатки и снова вернуться в Москву. [153]
Вспоминая Якова Ивановича, мне хочется рассказать о двух эпизодах из совместной с ним работы, в которых и я лично испытал крутой его, непримиримый нрав.
В один из осенних дней тридцатого года Яков Иванович был довольно поздно предупрежден, что на заседании Реввоенсовета, которое планировалось на следующий день, ему предстоит доложить о состоянии Военно-Воздушных Сил РККА и дать сравнительную оперативно-тактическую оценку наших самолетов в сравнении с самолетами ведущих капиталистических государств.
Рабочее время уже кончилось, и большинство работников управления разошлись, когда Яков Иванович неожиданно вызвал меня и приказал к девяти утра подготовить сводную таблицу тактико-технических данных отечественных (включая опытные) и зарубежных самолетов, которую он должен взять с собой на заседание Реввоенсовета. Я доложил, что сделать это невозможно, и главным образом потому, что в управлении на месте оставался только воздухоплаватель Шабашев. На это Алкснис спокойно заметил:
