Время решительно уточнило пророчество прославленного фантаста Герберта Уэллса, который писал в начале века:
«Нетрудно поверить, что еще задолго до 2000 года — возможно, что в 1950-м, — будет изобретен такой аэроплан, который поднимется и благополучно вернется на свое место».
* * *
В газетах той эпохи появились объявления:
«Международная компания „Авиатор“ приглашает летчиков, имеющих диплом, отправляться на театр боевых действий в Триполи. Контракт на 4 мес. Аванс 500 франков. Плата 6000 франков в месяц со своим аппаратом».
* * *
История сохранила имя первой жертвы воздушной войны, имя доктора медицины Константэна, сраженного турецкой пулей, выпущенной с земли по его низко летевшему самолету…
* * *
Биограф Чкалова продолжает:
«Потом Людмила Ивановна стала учить арифметике. Это было еще интереснее. Задачки он научился решать скорее всех…
Как и всякому школьнику, Валерию не меньше уроков нравились перемены. Часто ребята играли в коней (надо понимать, в кавалерию. — А. М.), садились друг другу на плечи. „Лошади“ не принимали участия в драке — только носились с седоком по коридорам. Чкалов был самой выносливой „лошадью“. Он скакал без отдыха тридцать минут, всю большую перемену. Седок устанет, а „лошадь“ все бегает — одного сбросит, другого посадит…»
* * *
12 сентября 1912 года Петр Николаевич Нестеров совершил первый полет на самолете, а 28-го — спустя шестнадцать дней! — сдал экзамен на звание пилота-авиатора.
* * *
В том же году Роллан Гарро выиграл приз Французского аэроклуба в круговом европейском перелете и пересек Средиземное море. Пробыв в воздухе почти восемь часов, Гарро продолжил маршрут из Марселя в Тунис — 700 километров, из них 500 — над водой на сухопутной машине! — и следом за Луи Блерио сделался кавалером ордена Почетного легиона…
* * *
1912 год был отмечен рядом больших, рискованных перелетов. Возросла, достигнув ста семидесяти четырех километров в час, максимальная скорость. Отважный Жорж Леганье поднял потолок мира до 6 тысяч 120 метров…
* * *
К 1 июня 1912 года в авиации погибло 155 мужчин и 3 женщины…
* * *
И как всегда, кто-то совершал подвиги, кто-то открывал новые пути, кто-то жертвовал жизнью, а кто-то «теоретизировал».
Вот любопытная выдержка из наукообразной статьи той поры:
«Пока человечество пользуется ограниченными земными путями, регресс движения масс, наступающий в определенные периоды истории, является необходимым следствием предшествовавшего прогресса; и только переход к безграничным воздушным путям может сделать прогресс непрерывным…»
Оптимисты писали веселее:
«Некоторый юридический интерес представляет вопрос о подданстве детей, рожденных на воздушном судне в пути, во время нахождения его над территорией чужого государства…»
* * *
Кажется, именно к этому времени относится первое приобщение Чкалова к авиации.
Еще раз обратимся к его биографу:
«Это было летней ночью, Чкалов со взрослыми и сверстниками рыбачил на Зазоротне. Тихо потрескивал горящий хворост. Ребята сидели тесным кружком вокруг костра. Кто-то рассказывал небылицы о леших и водяных. Валерий варил в котелке пшенную кашу, что-то насвистывал и вдруг от старого бакенщика услышал такое, что заставило сразу насторожиться.
— Ярмарка… Уточкин… Ипподром… Забор… Полет…
Рассказ бакенщика, очевидца полета, произвел на василёвских ребят настолько сильное впечатление, что они позабыли обо всем остальном…»
Полеты совершались в те годы с ипподромов, и антрепренеры, заботясь о сборах, предпочитали площадки, обнесенные заборами, и Уточкин действительно гастролировал по многим городам России…
Дальше биограф пишет:
«…в погожий зимний день он залез на крышу отцовского дома и, зажмурив глаза, прыгнул в сугроб.
— Ничуть не страшно! — говорил он сверстникам, предлагая им полетать… Он уже прикидывал в уме: нельзя ли прыгнуть с обрыва, где стояла церковь, на расстилавшуюся внизу пухлую снежную пелену?»
Другой биограф Валерия Павловича развивает тему:
«Неизвестно, кому из ребят пришло в голову использовать для полета огромный зонт землемера… Валерий в сопровождении двух мальчиков поднялся на колокольню… Зонт был старый, поломанный. Пока помощники старательно подвязывали веревками спицы, Валерий смотрел вниз…
В ограде мальчишки с увлечением подбрасывали вверх кепки и что-то кричали. Как можно обмануть их ожидания! Еще сочтут трусом, будут дразнить. Валерий побледнел при одной только мысли об этом… Неизвестно, чем бы кончилась эта история, если бы на колокольне неожиданно не появился школьный законоучитель…
Позже выяснилось, что законоучитель пришел не случайно — его предупредил один из школьников, правильно рассудивший, что прыгать с такой высоты опасно для жизни».
Возможно, все так и было, хотя в дальнейшей, взрослой, летческой жизни Валерий Павлович никогда не испытывал нежности к парашютному спорту и не совершил ни одного прыжка (ни тренировочного, ни вынужденного) с шелковым куполом…
Очевидно и бесспорно одно — еще в школьные годы Чкалов заинтересовался авиацией, переживавшей в те годы едва ли не самую возвышенную и вместе с тем трагическую свою пору.
* * *
9 сентября 1913 года поручик Петр Николаевич Нестеров выполнил мертвую петлю.
«…в шесть часов десять минут вечера поручик Нестеров, поднявшись на высоту 1000 метров, остановил мотор, начал планировать почти вертикально вниз. На высоте 600–800 метров от поверхности земли летчик включил мотор, выровнял рулем глубины аэроплан, поставил его носом кверху, повернул на спину и, опять переведя в вертикальное положение носом вниз и замкнув таким образом кривую в вертикальной плоскости, выключил мотор и нормальным планирующим спуском аттерировал на стартовой площадке того же Сырецкого военного аэродрома. Весь поворот в вертикальной плоскости проведен без перегибов плавной кривой в течение 6–8 секунд.
Командир 3-й авиационной роты подполковник Бересков. Спортивный комиссар ИВАК (Императорского Всероссийского аэроклуба. — А. М.) при Киевском обществе воздухоплавания военный летчик поручик Есипов».
Поручику Нестерову было двадцать шесть лет. Он пришел к своей петле не сразу. Позади остались: отклоненный Главным инженерным управлением проект самолета оригинальной конструкции, проект горизонтального руля глубины и направления для летательных аппаратов, полеты на планере собственной конструкции (1911 год), офицерская воздухоплавательная школа, отклонение второго проекта аэроплана, групповой перелет по маршруту Киев — Остер — Козелец — Нежин — Киев… Позади остались сомнения, поиски, насмешки, сконцентрировавшиеся в эпиграмме:
