Особое место занимает противопожарный самолет Ан-32П. На нем по бортам фюзеляжа установлены два наружных выливных агрегата общим объемом около 8000 литров. Точка сброса жидкости определяется с помощью прицела НКПБ-7, но может быть установлен и прицельно-навигационный комплекс НК-32П. Выливом жидкости управляет штурман-оператор, а ее аварийный слив может произвести командир воздушного судна. В таком варианте Ан-32П может сбросить на очаг пожара, находящийся в 15 км от аэродрома, 32 тонны жидкости в час при одной заправке топливом. Кроме этого самолет может доставлять к очагу пожара до 27 полностью экипированных десантников-пожарных. Для выполнения коммерческих транспортных операций на самолете имеется погрузочное устройство грузоподъемностью 3000 кг и съемный рольганг.
С Ан-32П можно также прицельно десантировать парашютистов-пожарных и воздействовать на облака с помощью метеопатронов, размещенных по бортам хвостовой части фюзеляжа и вызывающих осадки в районе пожара. В случае необходимости Ан-32П может использоваться для грузовых перевозок, свойственных базовой машине. В августе 2007 года украинский экипаж во главе с В. Н. Дроздовым на Ан-32П в течение недели тушил лесные пожары в Албании. Экипаж совершил 29 полетов, сбросив на очаги возгораний 232 тонны огнегасящей жидкости. На счету этой машины успешные операции по борьбе с огнем не только в Албании и Украине, но и в Грузии, Португалии, Испании и других странах. Разработан также морской патрульный самолет Ан-32МП.
Самолет Ан-32 различных модификаций эксплуатируется не только в Индии и странах СНГ, но и еще в 24 государствах. Эту машину можно встретить почти на всех континентах, кроме Австралии и Антарктиды. На 1 января 2002 года в российских авиакомпаниях числилось 20 самолетов Ан-32, в 2003-м — 11, год спустя — 8.
По имеющимся сведениям, за годы эксплуатации потеряно лишь шесть Ан-32. Две машины погибли в 1992 году. Одна из них, принадлежавшая индийским ВВС, потерпела катастрофу в апреле, а другая (СССР — 48058) — 10 июня.
Наибольшую известность приобрела катастрофа Ан-32 «Московских воздушных линий» (борт RA — 26222, командир — Н. Казарин), произошедшая в столице Заира (ныне Демократическая Республика Конго) Киншасе 8 января 1996 года. Перегруженный «Ан» по вине экипажа не смог набрать высоту и «пропахал» забитый людьми рынок вблизи заирского аэропорта, передавив более 300 человек.
В 2008 году к моменту окончания рукописи книги за рубежом погибло три Ан-32. Вечером 11 апреля 2008 года при выполнении аварийной посадки близ кишиневского аэропорта разбился грузовой самолет, летевший по маршруту Кишинев — Анталья (Турция) — Хартум (Судан). Очевидцы утверждали, что самолет после взлета развернулся и попытался произвести посадку. Ан-32, не долетев до взлетно-посадочной полосы, упал возле села Бачой и загорелся. Все восемь членов экипажа погибли.
Спустя пять дней еще одна трагедия, на этот раз потерпел крушение военный самолет Экваториальной Гвинеи. Ан-32 совершал полет с материка на остров Аннобон для участия в пропагандистской кампании перед парламентскими выборами 4 мая.
24 июня 2008 года на летевшем из Кандагара Ан-32 ВВС Афганистана отказал один из двигателей, но пилот сумел благополучно приземлиться на военном аэродроме Кабула. Правда, удалось это сделать лишь с четвертой попытки.
Советская авиационная техника хорошо зарекомендовала себя в Афганистане, и этим воспользовались США, вторгшиеся, как известно, в эту страну для наведения своего порядка. В сентябре 2008 года Афганистан получил последние два из четырех транспортных самолетов Ан-32, приобретенных через Командование ВМС США (NAVAIR) в рамках программы «Иностранные военные продажи». Самолеты были приобретены NAVAIR в ответ на запрос афганского правительства у коммерческой компании в Украине и после технического осмотра и испытаний, проведенных экспертами ВМС США, поставлены в Афганистан. Первые два самолета поступили в Афганистан в мае 2008 года. По сообщениям прессы, до этого на вооружении ВВС Афганистана находилось пять Ан-32, эксплуатировавшихся с 1989 года без необходимой инфраструктуры материально-технического обеспечения. По этой причине NAVAIR также приобрела соответствующее наземное оборудование.
Советский Союз по праву считался родиной тяжелых самолетов. Достаточно вспомнить такие гиганты, как К-7 К. А. Калинина и «Максим Горький» А. Н. Туполева. Но эти машины были построены в единичных экземплярах. Первым же «тяжеловозом», оторвавшим от земли 100-тонный груз и удивившим мир, стал Ан-22, получивший за свою богатырскую силу имя «Антей». Сегодня Ан-22 — единственный в мире самолет, который, имея на борту 60-тонный груз, способен эксплуатироваться с грунтовых, покрытых снегом и льдом аэродромов.
История самолета Ан-22 началась в конце 1950-х годов, когда были предложены проекты транспортников Ан-20 и Ан-20А, способных решать стратегические задачи, а точнее, предназначенных для перевозки грузов и боевой техники весом до 50 т на расстояние 5000 км. В 1960 году появился проект ВТ-22. Все они имели классическую однокилевую схему с прямым крылом и силовую установку из четырех турбовинтовых двигателей НК-12М.
Исключение составил лишь проект Ту-114ВТА, предложенный заказчику ОКБ-156, возглавлявшимся А. Н. Туполевым, и предназначавшийся для перевозки до 300 десантников или до 40 т груза на такое же расстояние. Нетрудно догадаться, что в основу этой машины положили пассажирский лайнер Ту-114 с его высоким шасси, стреловидным крылом. Старый прием, вынуждавший отечественный авиапром топтаться на одном месте, тем более что взлетно-посадочные данные были значительно хуже, чем у Ан-22. Более интересное предложение по самолету Бе-16 и также с ТВД НК-12М разработали в Таганрогском ОКБ-49 под руководством Г. М. Бериева, но и этот проект уступал будущему Ан-22. В итоге заказчик предпочел Ан-22, впитавший в себя все лучшее, что было заложено в его предшественниках.
Опытный экземпляр Ан-22 в полетеОснованием для разработки самолета «100» (будущего Ан-22) стало декабрьское 1960 года постановление правительства. Самолет должен был перевозить груз весом 40 тонн на расстояние до 3500 км, а 10 тонн — на 9500—10 000 км. Его максимальная скорость задавалась в пределах 700–720 км/ч, а крейсерская — 600–650 км/ч, практический потолок — 11 000 метров. Разбег с грунтовой ВПП не должен был превышать 1000, а пробег — 800 метров.
К тому времени в США компания «Локхид» разрабатывала тяжелый ВТС С-141 грузоподъемностью 40 тонн. Его первый полет состоялся 17 декабря 1963 года. Тогда американцы и не предполагали, что ответом «Старлифтеру» станет «Летающий собор», как его окрестила мировая пресса в 1965 году.
