Но что же делать с моими «дружками»? Первый, которого я ударил металлической ручкой от лебедки, крутил головой из стороны в сторону, будто ему в ухо залетело какое-то насекомое. А у другого глаза полностью заплыли, губы распухли, из носа текла густая кровь.
Принес из каюты полотенце, разрезал вдоль на две длинные полосы и завязал им рты, чтобы не вздумали кричать. Один попытался сопротивляться. Пришлось врезать ему кулаком по больному носу. Он повалился на леерную стойку и больше не стал возражать. Аккуратно спустил послушных пиратов в их резиновую лодку, усадил поудобнее спинами друг к другу, подтащил и привязал лодку к бую, на котором стояла «Формоза».
Небо на востоке начало сереть. Все сделано, можно уходить. Запустил двигатель, минуты три прогревал его. Затем отдал конец от буя, и «Формоза» медленно направилась к выходу из бухты.
Я был на седьмом небе от счастья: то гладил рукой штурвал, то нежно дергал ванты, то прижимался щекой к мачте, словно к любимой женщине после долгой разлуки. Как только яхта прошла мыс и очутилась в открытом Филиппинском море, я с улыбкой посмотрел вперед, на тот мир, который хотели у меня украсть.
Я прошел Филиппинское море!
14 августа 1994 года. Филиппинское море[148]
Господи благослови!
09:30. Ночью увеличился ветер и волны. За 5 часов яхта прошла 4 мили на север и 5 миль на запад. Но я сумел отдохнуть.
11:30. Я понял, что «Формозе» не удастся справа обойти остров Исигаки[149], ветер не дает идти курсом 270 градусов, а если идти 300–310 градусов, что с трудом дается, то мы врежемся в этот остров. Я решил пройти между островами Исигаки и островом Тарама. Проход шириной 15 миль, до него 35 миль. Но что ждет нас там, в Восточно-Китайском море[150]?! Смогу ли я идти курсом 270 градусов? Если нет, то мне будет туго, меня унесет на север. Вот бы до темноты зайти в Восточно-Китайское море.
19:00. Подхожу к мысу Хиракубо острова Исигаки. На подходе был дождь с ветром, сейчас остров прикрыл от ветра, тишина. Поставил все паруса, но скорость 1–2 узла.
21:40. Зашел в Восточно-Китайское море. Слава Тебе Господи, что ты позволил пройти Филиппинское море! Слава Тебе Господи!
Как добраться до Тайваня?
15 августа 1994 года. Восточно-Китайское море
09:20. Все небо затянуто тучами, нигде нет просвета. Ночь была тяжелой. «Формоза» шла все время вдоль островов. Ветер был порывистым, не знал, как правильно поставить паруса. Вот и сейчас не знаю, что делать: увеличить парусность или подождать.
14:00. С юго-востока надвигается темная туча, она медленно приближается, из-под нее летят в море стрелы молний. Что она мне принесет?! Конечно только неприятности. Сейчас ветер стих, но стоит болтанка, паруса хлопают. Все это действует на нервы.
15:00. Запустил двигатель, надо идти на юг. Ветра нет, барометр падает.
17:40. Навстречу идет пароход. Хотел связаться с ним, но он не захотел со мной говорить. Наверное, японец. Они не очень любят говорить.
21:00. Ветра нет, штиль. Что же делать?! Осталось всего 100 миль до Тайваня. Но как до него добраться?!
Последние мили
16 августа 1994 года
09:00. Полный штиль, течение несет на северо-восток от Тайваня, никак не могу пройти оставшиеся 90 миль. Чувствую, что сегодня будет очень жарко и не будет ветра. Положение плохое, штиль выматывает не физически, а морально. Надо бы лечь спать, а я не могу. Нехорошо на душе, когда знаешь, что тебя несет в другую сторону.
09:20. Запустил двигатель, топливо уходит, аж сердце сжимается, а ему все мало.
13:00. Подул ветер, поставил паруса, но скорость всего 1 узел.
14:50. Ветерок пока дует, «Формоза» ожила и бежит по 3 узла в час.
20:00. Пою от радости. «Формоза» пересекла 123-й градус восточной долготы. До Килуна осталось 75 миль по прямой. Даже и не верится!
21:30. Солнце идет к чистому горизонту. Ветер не стихает, «Формозе» осталось пройти 68 миль.
Я завершил вторую кругосветку
17 августа 1994 года
09:00. Палуба сырая от росы. Ветер северо-западный, холодный. Небо на восточном горизонте все затянуто тучами, а на юго-западном — светлое. Ночь прошла, было несколько пароходов, но они прошли далеко от «Формозы». Как только стих ветер, яхта пошла на север.
День обещает быть тяжелым.
10:15. Пью кофе и осматриваюсь по сторонам, не видать ли земли Тайвань?! Хотя и знаю, что еще далеко. Запустил дизель, ветра нет, а течение Куросио[151] очень сильное.
22:40. Зашел в порт Килун. Всё. «Формоза» замкнула круг «Тайвань — Тайвань», пройдя 35 000 миль с востока на запад. Слава Тебе Господи! Только с помощью Иисуса Христа я это сделал. Как мне Его отблагодарить?
Я завершил свою вторую кругосветку, но едва ступил на берег, снова начал мечтать о новых путешествиях. У меня много планов — покорить все высочайшие вершины мира, добраться в одиночку к Южному полюсу, принять участие в гонке на собаках Iditarod через Аляску, пересечь Атлантику на весельной лодке, совершить путешествие по самой большой пустыне планеты… Быть пилигримом — моя судьба.
Абордаж — способ ведения морского боя во времена гребного и парусного флотов. Атакующий корабль сходился вплотную борт к борту с кораблем противника, сцеплялся с ним абордажными баграми, кошками и дреками, чтобы корабли не разошлись во время боя. Затем бойцы абордажной команды высаживались на палубу корабля противника при помощи мостков и вступали с экипажем неприятеля в рукопашную схватку.
Ахтерштаг — часть стального троса, которая располагается в диаметральной плоскости (вертикальной плоскости, разделяющей корпус судна на две симметричные части — левую и правую) судна. Эта часть троса удерживает мачту судна с кормы.
Бак — носовая часть палубы или надстройка над ней.
Бакштаг — 1. Курс парусного судна при попутно-боковом ветре, когда угол между продольной осью судна и направлением ветра больше 90 и меньше 180 градусов. 2. Смоленая снасть (стоячий такелаж), укрепляющая продолжение мачты с боков.
Бегучий такелаж — тросовая оснастка судна (тросы и цепи, служащие для подъема тяжестей и различных сигналов, подъема, опускания и изменения направления отдельных частей рангоута относительно диаметральной плоскости судна, уборки и постановки парусов), закрепленная только одним концом. Второй свободный конец — ходовой, или лопарь — обычно проводят через один или несколько блоков, а затем крепят в соответствующем месте.
Бейдевинд — курс относительно ветра, при котором угол между направлением ветра и направлением движения судна составляет менее 90 градусов.
Бизань-мачта — задняя (меньшая) мачта на парусном судне с несколькими мачтами.
Бом-брам-стеньга — самая высокая мачта, поднимаемая выше брам-стеньги (третьего снизу колена составной мачты парусного судна).
Бриз — ветер, который дует на побережье морей и больших озер. Направление бриза меняется дважды в сутки: дневной (или морской) бриз дует с моря на разогретое дневными лучами солнца побережье. Ночной (или береговой) бриз имеет обратное направление.
Ванпутенсы — металлические полосы, стержни или цепи, проходящие снаружи борта парусного судна и прочно скрепленные с набором и обшивкой.
Ванты — канатные растяжки между мачтами и бортом парусного судна, служащие для придания мачтам устойчивого вертикального положения.
Галс — движение судна относительно ветра. Различают левый (ветер дует в левый борт) и правый (ветер дует в правый борт) галсы.
Генуя — большой широкий парус (стаксель) с углом, далеко заходящим за мачту. На яхте может иметься несколько генуй, обозначаемых номерами (№ 1, № 2 и т. д.). При этом чем больше номер, тем прочнее ткань генуи.
Гик — горизонтальное рангоутное дерево, по которому растягивается нижний край паруса. Передним концом, называемым пяткой, гик упирается в мачту.
Гребной вал — элемент валопровода, непосредственно соединенный с гребным винтом. На больших судах длина гребного вала до 12 метров, на малых непосредственно соединен с двигателем и гребным винтом.
Грот — нижний прямой парус на грот-мачте парусного судна. Если на грот-мачте нет прямых парусов, то гротом называют нижний косой парус. На одномачтовых судах гротом, как правило, называется задний парус.
Двухмачтовый кеч — тип двухмачтового парусного судна, у которого задняя мачта ниже передней.
Дрейф — медленное постоянное перемещение.
