И таких резких по тону публикаций, разоблачающих злоупотребления Главного общества, его «милую французскую бесцеремонность в отношении русской чести и русского кармана», в журнале и газете Чижова было немало. Не удивительно, что они вызывали ответные меры со стороны Цензурного комитета. Так, за пропуск в печать в октябрьском номере журнала «Вестник промышленности» за 1859 год «неуместной» статьи, «в которой автор вопреки правилам цензуры и приличия» называл «французов, занимающихся постройкою железных дорог в России, не знающими своего дела, взяточниками, chevalier d’industrie[342] и пр.», близкому к славянофилам цензору Н. П. Гилярову-Платонову был сделан выговор[343].
Вся жизнь Чижова в эти годы — это период бури и натиска. Он отчаянно стремился вырвать железные дороги из рук иностранцев и наладить их быстрое и качественное строительство на средства отечественных капиталистов. Им руководило желание доказать скептикам, что сами русские могут создать в стране разветвленную железнодорожную сеть и сами вполне профессионально управлять ею. «Пока не все еще, что составляет основу… благосостояния каждой страны… руками услужливых иностранцев наших перешло за границу, пора становиться на их места… <пора> заставить их убедиться, что они имеют дело с людьми понимающими… и уже способными иметь контроль за их действиями»[344].
В одной из передовых статей, предназначенной для «Акционера», Федор Васильевич с чувством боли и негодования писал: «…грустно, стыдно и просто-напросто бывает гадко, когда случается слышать голос сомнения в возможности строить наши железные дороги нашими же русскими инженерами. Мы боимся, стыдимся похвалить свое, достойное хвалы, и боимся единственно из какого-то подобострастия перед тем слоем общества, который только что не молится на все иностранное». При этом Чижов напоминал читателям, что долгое время единственной железной дорогой, построенной силами исключительно русских инженеров, была сооруженная в 1851 году на средства казны Николаевская железная дорога, соединившая Москву и Петербург. Именно ей Россия была обязана превосходной молодой школой железнодорожных строителей. «Они ли направляли ее по указанию своих изысканий или она прошла настоящим своим направлением по не зависящим от них требованиям?» — риторически спрашивал он, намекая на «неприглядность обстановки того времени», обусловившую ее дороговизну, впрочем, не шедшую ни в какое сравнение с дороговизной дорог английских и французских[345].
Следует отметить, что передовица Чижова увидела свет со значительными цензурными купюрами. В письме к министру внутренних дел П. А. Валуеву председатель Московского цензурного комитета М. П. Щербинин следующим образом объяснял строгость принятых им мер: «Чижов не довольствуется изложением причин, по которым слишком дорого обошлась правительству постройка Николаевской железной дороги, но имеет целью, с одной стороны… показать произвол покойного Государя Императора, по воле и личному указанию которого означенная дорога получила свое направление… с другой… — осудить рабство государственных лиц, беспрекословно исполнивших волю Государя»[346].
Патриотическое намерение Чижова строить железные дороги в России исключительно своими силами, не полагаясь на «корыстную помощь» извне, могло быть осуществлено лишь при наличии у русских предпринимателей достаточных капиталов. Но Министерство финансов, нимало не заботясь о получении кредитов внутри страны, всячески поощряло привлечение в страну иностранных инвестиций. Против этих мер восставали славянофильски настроенные деятели, утверждавшие, что Россия отнюдь не бедна собственными денежными средствами и промышленной инициативой, а лишь нуждается в пробуждении дремлющих в бездействии производительных сил ее.
Еще в 1856 году «Русская беседа» обратилась к национальной буржуазии с призывом поддержать становление отечественного железнодорожного транспорта: «Неужели Россия, преизобилующая всеми дарами природы, пользующаяся твердым кредитом внутри и вне государства и имеющая собственных капиталистов и предприимчивых людей, не найдет денег?! — восклицал А. И. Кошелев. — Нет! Видно не глубоко, не сильно в нас убеждение, что теперь жить без железных дорог так же невозможно, как после изобретения пороха нельзя дубинками и копьями побеждать врагов, имеющих ружья и пушки»[347].
Но на практике выходило так, что русское купечество в большинстве своем продолжало считать более верными доходы в сфере обращения и с опаской смотрело на участие в постройке железных дорог: прибыль здесь была в гораздо большей степени проблематичной, а капиталовложения, казалось, не обещали скорого возмещения. Подобная косность взглядов как на собственные выгоды, так и на пользу отечества приводила Чижова в бешенство. В статье «Московская промышленная хроника», опубликованной в «Акционере», он дал выход своему негодованию: «…иностранный капитал… привлекает в… чужие руки тот барыш, который должен бы быть прямою собственностью русской земли… Это служит сильным упреком нашим капиталистам, погребающим свои капиталы в домах, <вкладывающим их> в откупа, во многое, что не кормит, а, напротив, разоряет народ!»[348]
Мобилизация русских капиталов на дело железнодорожного строительства — вот, по мнению Чижова и его соратников, путь к скорейшему развитию всей отечественной промышленности. Но этот процесс тормозила новая торгово-промышленная политика правительства. Взятый курс на понижение таможенных пошлин не позволял дорогостоящим изделиям русской промышленности конкурировать с хлынувшим в страну потоком дешевой иностранной продукции. А это вело к тому, что за Россией со временем могла закрепиться роль полуколониального придатка промышленно развитых западных держав.
С выходом в свет первых номеров «Русской беседы» на ее страницах стали появляться статьи, призывающие возвратиться к традиционной для России политике покровительства отечественной промышленности. Славянофилы предлагали высокими таможенными пошлинами стеснить импорт товаров и тем самым поддержать собственное производство, пока оно еще не достигло полного и самостоятельного развития[349]. Однако правительство неохотно прислушивалось к доводам протекционистов.
В 1857 году из чисто конъюнктурных соображений, вызванных «веяниями времени», для участия в предварительном рассмотрении проекта изменений тарифа 1850 года в Петербург была приглашена депутация от русских купцов и фабрикантов. Тарифный комитет выслушал мнение депутации и признал его хотя и дельным, но, к сожалению, запоздалым. 27 мая 1857 года был принят новый таможенный тариф, вводивший, по словам Чижова, «нерациональное определение и несвоевременное приложение… пошлин, несообразных с состоянием разных отраслей нашей промышленности»[350].
