Следующий шаг к настоящему гиганту Хуго Юнкерс делает в 1926 году. Он разрабатывает и строит трехмоторный лайнер с экипажем из трех человек, который будет перевозить пятнадцать пассажиров в комфортных условиях. Конструкторы Зиндель и Гофман постарались реализовать все пожелания профессора. В это время запреты на создание больших самолетов в Германии уже не были такими жестокими, и Юнкерс мог себе позволить реализовать в этой машине все свои представления об оптимальном пассажирском лайнере.
Пассажирский лайнер Юнкерса G-31, 1926 г.
Для начала этот лайнер с размахом крыла 30 метров был оснащен тремя двигателями Юнкерса L5. На любых двух из них он мог лететь и совершить управляемую посадку. Но серийные машины получили более мощные моторы воздушного охлаждения – девятицилиндровые радиальные Гном-Рон «Юпитер» VI.
Этих лайнеров было построено немного, было мало заказов. Экономический кризис уже давил авиакомпании. А Юнкерс сам уменьшил спрос на этот самолет, постоянно улучшая свою предыдущую модель G-24, которая и после всех усовершенствований была на 40 % дешевле. Вмешалась и конкуренция – Фоккер выкинул на рынок свой трехмоторный деревянный F-10.
Авиакомпания Люфтганза теперь была основным заказчиком G-31 и эксплуатировала их на самых важных маршрутах в Европе, включая ночные рейсы. На этих самолетах впервые появились стюарды и горячие обеды в полете. Дублирование каналов управления и подачи топлива к двигателям повышало безопасность. Отсек багажа размещался под полом пассажирского салона и загружался через боковые люки, как сегодня у междугородних автобусов.
Пассажирский G-31 с радиальными моторами, 1928 г.
Часть самолетов G-31 удалось продать иностранцам. Один лайнер в мае 1928 года купила австрийская авиакомпания, и он оказался тысячным самолетом, построенным компанией Юнкерса. Девять лет он будет летать на трассе Вена – Берлин и на других направлениях. Грузовые G-31 отличились в Африке, перевозя более трех тонн оборудования золотодобывающих компаний в те районы, где не было дорог. А лайнеры Юнкерса G-31, оказавшиеся в Австралии, даже примут участие в боевых действиях против японцев.
Цельнометаллический лайнер Юнкерса G-31 оставил заметный след в истории гражданской авиации и явился важной вехой в создании нового поколения пассажирских самолетов во всем мире.
Первый и последний двухдвигательный самолет, разработанный под руководством Хуго Юнкерса, – трехместный свободнонесущий моноплан с низкорасположенным крылом – покинул сборочный цех фирмы в Дессау и взлетел 5 сентября 1927 года. Этот многоцелевой S-36 мог быть почтовым, спасателем, самолетом для аэрофотосъемки и бомбардировщиком. Легкие радиальные моторы Гном и Рон «Юпитер» VI позволяли нести приличную нагрузку.
Легкий бомбардировщик Мицубиси Кi-2
Зимой один из двух опытных S-36 был переоборудован в самолет для аэрофотосъемки, установили фотокамеры и остеклили носовую часть. С бортовым номером D-1252 самолет в течение года проходил испытания. Но заказчиков на него не было, как и на вариант почтового.
Наличие двухкилевого хвостового оперения, заимствованного с самолета G-31 и очень удобного для стрельбы назад, а также передняя кабина наблюдателя делали самолет подходящим для различных военных целей. Опытный экземпляр S-36 Юнкерс переправил в Швецию на свой завод в Лимхамне. Там его доработали, и он стал прототипом военного самолета Юнкерса K-37.
Этот двухмоторный легкий бомбардировщик и разведчик Юнкерса будет блистать на авиационной выставке в Лондоне в 1929 году. Он поднимался на высоту, которую не могли одолеть истребители. Японская компания «Мицубиси» купит у Юнкерса две опытные машины и лицензию на производство K-37.
Через несколько лет по чертежам и образцам Юнкерса в Японии будет построено более двухсот тяжелых двухмоторных бомбардировщиков Ki-1 и более ста двадцати легких Ki-2.
Многомоторные самолеты Юнкерса проложили путь к реализации его давнишней мечты – создать экономичный и эффективный транспортный самолет-гигант.
Хуго Юнкерс был убежденным сторонником и проповедником чистого летающего крыла. Но в 1927 году он еще не знал, как обеспечить его устойчивость и управляемость в условиях сильных порывов ветра. Продувки разных моделей в аэродинамической трубе не давали ответа.
И тогда Хуго решает разработать проект транспортного самолета с большим и очень толстым крылом, в котором можно было бы в металле реализовать его старую идею фикс – разместить внутри двигатели, топливо и пассажиров. Пусть пассажиров в крыле будет немного, пока только шесть, но они там будут сидеть и смотреть вперед через застекленную переднюю кромку на захватывающую панораму надвигающихся на них облаков. Но чтобы крыло в корневой части имело большую строительную высоту при толщине профиля в 20 %, оно должно иметь в этой части длинную хорду. Поэтому сразу в новом проекте они с Зинделем начертили крыло большого сужения и даже с ломаной задней кромкой. Размах крыла составил 44 метра, как у современного авиалайнера А-310. Запустить такое крыло в полет Хуго не решался. Он боялся схемы «бесхвостка». Тем более что продувки моделей показывали, что лучшей «бесхвосткой» была та, у которой был маленький «хвостик». На их кульмане на виде сверху появляется узкий фюзеляж с маленьким хвостовым оперением. Двойной стабилизатор с двумя килями уже был опробирован на последних вариантах пассажирского лайнера G-31. Для гиганта они добавили третий киль посередине, а по бокам остались только рули направления, кили трансформировались в подкосы.
Гигант получался весом 24 тонны, и Хуго долго мучился над конструкцией его шасси. Вместо одного колеса он придумал тележку из двух, расположенных для снижения сопротивления друг за другом. Но он никак не мог оторваться от привычной схемы раскосов шасси, отработанной на его небольших самолетах. Впервые крайние двигатели были развернуты на небольшой угол от оси симметрии самолета.
Сразу обозначились два варианта гигантского самолета. С максимальным запасом топлива и небольшой загрузкой, например почтой, он мог пролететь более трех тысяч километров и вполне мог служить трансатлантическим почтальоном на поплавках. Сухопутный пассажирский вариант имел втрое меньшую дальность, но зато мог перевозить 34 путешественника с багажом, не считая семерых членов экипажа. Механики в полете могли внутри крыла подойти к любому из четырех двигателей для устранения неполадок. Кабина пилотов располагалась на втором этаже над пассажирским салоном, как у современного пассажирского Боинга-747.
