Самый большой сухопутный самолет в мире
Наконец Циммерман высунулся из верхнего люка кабины по пояс и выкинул правую руку вперед, показывая, что он готов взлетать. Юнкерс в окружении свиты направился к середине полосы, где по расчету должен оторваться почти пустой G-38. Его моторы взревели, и он покатился, набирая скорость. Поравнявшись с группой конструкторов, стоявшей поодаль, он как бы нехотя приподнял нос и оказался в воздухе. Моторы мерно гудели и медленно разворачивали этого монстра. Казалось, что он летит очень уверенно, это его стихия, и ничто не может ему помешать. Рядом летел самолет сопровождения, который выглядел очень маленьким.
Циммерман проверял управляемость, и гигант отвечал на энергичное отклонение элеронов очень медленным и плавным наклоном крыльев. Заход на посадку привлек всеобщее внимание. На участке выдерживания, когда машина летела строго горизонтально на малой высоте, все смотрели на висячие двухколесные самоориентирующиеся тележки шасси, почти закрытые огромными обтекателями. Они через несколько секунд должны принять на себя вес этой громадины и понести ее по земле. А резиновые амортизаторы конструкции Юнкерса должны смягчить первый удар колес на рычажной подвеске и обеспечить плавное движение самолета.
Вот он коснулся земли. Циммерман виртуозно держал огромный самолет, не давая ему прижаться к полосе. Тележки шасси под обтекателями затрепетали на небольших неровностях. Но постепенно самолет наваливался на них всем своим весом, и они покорно затихли. Посадка получилась очень красивой. Все поздравляли друг друга, понимая, что сегодня они открыли новую страницу в истории авиации.
Первый опытный G-38 интенсивно летал. Слишком много вопросов он задал своим появлением, и надо было найти на них ответы. Юнкерсу не пришлось сильно напрягаться – машина вела себя идеально и предсказуемо, не выкидывала неприятных сюрпризов и каждым новым полетом прославляла своего создателя. Конечно, ей не хватало тяги двигателей, и Хуго искал подходящие. Он четко знал, что с увеличением их суммарной мощности появится возможность увеличить число перевозимых пассажиров. Пока этот первый опытный был рассчитан на тринадцать пассажиров и пять членов экипажа.
После четырех месяцев летных испытаний гиганта стало ясно, что машина состоялась. Усилия на штурвале пилота были такие же, как у предыдущих пассажирских самолетов Юнкерса F-13 и G-31. Не хватало только мощности двигателей. Когда весеннее солнце стало пригревать, гигант оказался в большом ангаре на бывшем заводском аэродроме Юнкерса в Дессау. Здесь он прошел техническое обслуживание, и его внешние двигатели заменили на более мощные с четырехлопастными винтами, какие стояли у него в корневой части крыла. Прибавка мощности составила 500 л.с.
За летные испытания у Юнкерса отвечал аэродинамик Реджинальд Шинзингер. Он уже восемь лет работал в компании, организовывал атлантический перелет «Бремена» и рекордные полеты на высоту самолета W-34. Во многих экспериментальных полетах он был на борту.
За две недели до своего дня рождения, когда он должен был достигнуть возраста Христа, Шинзингер взлетел вместе с Циммерманом на гиганте, чтобы установить первый в мире рекорд полета сухопутного самолета с грузом в пять тонн. Это произошло 10 апреля 1930 года. Впервые в истории человечества самолет поднял такой груз и летел с ним более трех часов из Дессау в Лейпциг. Этим рекордом гигант возвестил всему миру, что он родился.
Судьба пассажирского гиганта
Пока первый гигант Юнкерса удивлял своим появлением в небе жителей Германии, его создатель работал над улучшением конструкции второго летного экземпляра гиганта, который находился в сборочном цехе завода в Дессау.
Когда Полман принес Юнкерсу на утверждение общий вид и компоновку окончательного варианта второго гиганта, отличия были налицо. Все его четыре двигателя были одинаковые V-образные бензиновые по 640 л.с. с четырехлопастными винтами. Фюзеляж увеличил свою высоту и внутренний объем. Его верхний обвод теперь составлял одно целое с кабиной пилотов, боковое остекление которой удлинилось. Это было нужно Юнкерсу, чтобы сделать фюзеляж двухпалубным и разместить в нем дополнительно двадцать три пассажира. Теперь верхний пассажирский салон размещался над силовой коробкой крыла, пронизывающей фюзеляж. Из него можно было легко спуститься в нижний задний салон и свободно прогуляться во время полета. Соответственно удинился в сторону хвоста существовавший ряд прямоугольных окон, а над крылом появился еще один ряд окон.
Профессор Юнкерс утвердил общий вид и компоновку второго летного экземпляра гиганта под индексом G-38ce.
В корневой части крыла появились закрылки, очень похожие на элероны, но отклоняющиеся только вниз. На хвостовом оперении три одинаковых полноценных киля с рулем направления. Обтекателей тележек шасси уже не было. Их сняли еще на первой машине после нескольких полетов из-за того, что они мешали осмотру узлов шасси и много весили.
Общий вид второго гиганта Юнкерса G-38ce
Второй гигант Юнкерса взлетел 14 мая 1932 года и после успешных двухмесячных заводских летных испытаний был передан Люфтганзе для коммерческой эксплуатации, получив регистрационный номер D-2500. Год назад Мильх уже получил для этой авиакомпании первый G-38 и запустил его на линии Берлин – Лондон. Но потом, в октябре 1931 года, самолет встал на длительную зимнюю доработку своего фюзеляжа по типу второго гиганта и вернулся в Люфтганзу как раз в то время, когда взлетел его младший брат. Теперь они оба везли 34 пассажира и утюжили небо над Европой, прославляя авиационные достижения Германии и пугая ее победителей в прошлой войне.
А Юнкерс со своими конструкторами уже переделал пассажирский гигант в тяжелый бомбардировщик, но заказчиков на него не было, кроме японцев. Еще за год до того, как первый гигант опробовал свои крылья, высокие представители Страны восходящего солнца проявили большой интерес к его конструкции, просили Юнкерса спроектировать для них тяжелый бомбардировщик и обещали выгодный контракт.
Второй G-38 пролетает над стоящим Do X
На дворе мировой экономический кризис, надежд на новые заказы пассажирских гигантов никаких. Хуго решает попытаться заработать на японцах. Они уже купили у него проект двухмоторного бомбардировщика К-37 и хорошо заплатили.
Проект гиганта-бомбардировщика К-51 Юнкерс начал с минимальных переделок пассажирского G-38. Как всегда в таких случаях, работа началась с разработки пулеметных установок оборонительного вооружения. Передняя установка размещается в открытой кабине в самом носу фюзеляжа. Верхняя фюзеляжная – за кабиной пилотов. Для защиты в задней полусфере были спроектированы четыре огневые точки. Две в открытых кабинах в задней части специальных обтекателей – продолжений внешних мотогондол, выступающих за заднюю кромку крыла. И две другие в турелях под крылом перед закрылками по оси внешних мотогондол. Бомбовая нагрузка составляла 3,6 тонны, а взлетный вес был почти на три тонны больше, чем у пассажирского.
