Проект гиганта-бомбардировщика К-51 Юнкерс начал с минимальных переделок пассажирского G-38. Как всегда в таких случаях, работа началась с разработки пулеметных установок оборонительного вооружения. Передняя установка размещается в открытой кабине в самом носу фюзеляжа. Верхняя фюзеляжная – за кабиной пилотов. Для защиты в задней полусфере были спроектированы четыре огневые точки. Две в открытых кабинах в задней части специальных обтекателей – продолжений внешних мотогондол, выступающих за заднюю кромку крыла. И две другие в турелях под крылом перед закрылками по оси внешних мотогондол. Бомбовая нагрузка составляла 3,6 тонны, а взлетный вес был почти на три тонны больше, чем у пассажирского.
Проект К-51 японцам понравился. Сразу после рекордного полета гиганта c грузом в пять тонн компания «Мицубиси» купила у Юнкерса лицензию на производство бомбардировщика К-51 в Японии. У Хуго Юнкерса уже был опыт плодотворного общения с компанией «Мицубиси», которая строила по его лицензии двухмоторные бомбардировщики. Теперь они замахнулись на самый большой – четырехмоторный. И Хуго им всячески помогал. Он видел, что его идеи в самолетостроении сейчас реализуются и развиваются только в Японии. Помимо комплекта чертежей, он послал целую группу конструкторов и производственников во главе с опытным инженером и организатором Гербертом Шаде. Но и этого Юнкерсу показалось мало – он продал компании «Мицубиси» изготовленные в Дессау детали на две первые машины.
Летом 1931-го первый японский бомбардировщик Юнкерса Кi-20 уже стоял на открытой стоянке. Но никто из летчиков «Мицубиси» не решался поднять такую громадину в воздух. И Юнкерс посылает в Японию своего ведущего летчика-испытателя пассажирского гиганта Циммермана, который успешно справляется и с бомбардировщиком. Всего компания «Мицубиси» построит шесть тяжелых бомбардировщиков, на которых японские экипажи будут летать десять лет.
Два пассажирских гиганта Юнкерса в Германии, которыми владела авиакомпания Люфтганза, меняли имена и двигатели, но неизменно радовали воздушных путешественников своим комфортом и обслуживанием на борту. Располагаясь в отдельных купе на противоположных диванах и креслах, покрытых мягкой кожей и разделенных столиками, богатые пассажиры ощущали себя в привычном интерьере вагона СВ. Стюард в белом кителе во время полета выставлял на столики перед каждым из пассажиров по их заказу напитки и горячие деликатесы.
В 1934 году оба пассажирских гиганта Юнкерса как бы попрощались со своим создателем. Они сменили двигатели на более мощные дизели Юнкерса Jumo 204 и получили новые регистрационные номера. Нацист Мильх придумал для них персональные имена. Для первого – «Германия» и для второго – «Генерал-фельдмаршал фон Гинденбург». На их килях появились черные свастики. Из Берлина они летали во все столицы стран Европы, но их опасались посылать в дальние перелеты из-за неуверенности в безотказности дизелей. Конструкторы этих двигателей Юнкерса придумали на взлете для кратковременного повышения мощности впрыскивать в цилиндры воду. Теперь непосвященные свидетели взлета гиганта приходили в ужас при виде четырех густых шлейфов, тянущихся за моторами.
Японский бомбардировщик Юнкерса Кi-20, 1931 г.
Судьба гигантов Юнкерса сложилась по-разному. Во время облета «Германии» в Дессау после очередного технического обслуживания 26 мая 1936 года Циммерман так приложил и деформировал самолет, что его пришлось списать и отправить в музей. А «Генерал-фельдмаршал фон Гинденбург» возил пассажиров до апреля 1940 года, когда он был призван на службу в Люфтваффе. Перекрашенный в камуфляж, он использовался как транспортный самолет для переброски десантников в Осло при нападении на Норвегию. Его военная жизнь закончилась на аэродроме Татой в Греции, севернее Афин, 17 мая 1941 года. Английские бомбардировщики во время налета разнесли его на куски.
Еще при жизни Хуго Юнкерс узнал, что его последователь в России – авиаконструктор Туполев тоже строит пассажирский гигант «Максим Горький», используя все основные конструкторские решения, отработанные им на G-38. Созданию этого гигантского самолета в СССР предшествовала всенародная пропагандистская кампания и сбор денег комитетом, возглавляемым журналистом Кольцовым.
Туполеву повезло – полное государственное обеспечение проекта самого большого в мире сухопутного самолета АНТ-20. И задел у него был в виде шестимоторного бомбардировщика АНТ-16 с размахом крыльев на десять метров большим, чем у гиганта Юнкерса. Теперь у АНТ-20 размах будет еще на десять метров большим. Шесть моторов в крыле и два тандемом на стержневой ферме над фюзеляжем. Взлетный вес русского гиганта в два раза больше, чем у G-38.
«Максим Горький» создается через пять лет после гиганта Юнкерса. У него такая же гофрированная дюралевая обшивка, придуманная Юнкерсом. Такое же толстое крыло, как и на его гиганте, внутри которого можно ходить и обслуживать двигатели.
Хуго Юнкерс мог гордиться, что у него есть последователи, что развитие больших самолетов идет по пути, указанному им. Первым создавая гигантский самолет, он был вынужден столкнуться с конструкторскими проблемами, которые возникают при проектировании тяжелой машины. Успешно решив эти проблемы в 1929 году на примере двух своих гигантов, Юнкерс навсегда остался первопроходцем, создателем тяжелого самолетостроения.
Они наступали вместе – мировой экономический кризис и национал-социалистическое движение в Германии. В начале 1930 года самолетостроительные компании Германии сидели без заказов, рушились ранее незыблемые кредитные обязательства, многие компании не могли вернуть Юнкерсу их долги. Строительство гигантов G-38 и летные испытания первого из них, доводка нового авиационного дизеля Jumo 204 стоили огромных денег и были только наиболее дорогими программами компаний Юнкерса. Самолетов продавали очень мало.
Разработку скоростного одномоторного самолета по заказу правительства Турции решено было поручить Карлу Плауту. Он у Юнкерса специализировался на разработке истребителя Ju-22 потому, что сам был летчиком-истребителем во время мировой войны. Этот проект турки и рассматривали как будущий истребитель. Карл впервые доказывал Юнкерсу, что требуемой скорости больше 260 км/ч с имеющимся в их распоряжении двигателем можно добиться, если отказаться от любимого шефом толстого крыла. Сопротивление тонкого крыла даже с подкосом и расчалками будет ниже, настаивал Плаут. Продули модель, и точно, оно оказалось меньше. Так впервые Юнкерс согласился построить самолет с тонким крылом, прочность которого обеспечивалась ферменным подкосом снизу, завязанным со стержнями шасси, и расчалкой сверху. Заодно Плаут выторговал отказаться от гофрированной обшивки на фюзеляже круглого сечения. В гражданском варианте этот двухместный самолет проектировался как спортивный и учебно-тренировочный. Его обозначили А-48.
