"Надо сказать, прежние истребители меньше "думали", но зато крутиться так не могли", - спорил я сам с собой, глядя, как стрелка числа М переваливала за "единицу" и медленно поползла дальше. Медленней, чем хотелось бы (запас топлива "таял" на глазах), добралась до цифры М=1,7. Всё, пора! Переворачиваю самолёт вниз головой, отдачей ручки удерживаю его в горизонтальном полёте и отклоняю правую педаль. На скорости 1800 км/ч от отрицательной перегрузки и огромного скольжения мой "жеребец" даже "захрипел" от возмущения. "Это только начало, дорогой", - пообещал я ему, чувствуя, как лицо наливается кровью. Оставив правый РУД на полном форсаже, снимаю левый с упора и быстро ставлю на "Максимал". А глаза прямо "сидят" в приборах контроля двигателей. Всё нормально! Энергично двигаю РУД обратно в прежнее положение и стараюсь зрительно запомнить показания приборов: заброс оборотов на один процент, температура в пределах, форсаж включился. Теперь убираю РУД до малого газа и через две секунды (мысленно отсчитываю в уме) возвращаю его в прежнее положение в темпе приемистости. "Ну, если и сейчас...", - закончить эту мысль не успеваю. Глаза режет сигнал "Вибр. дв.". "Вибрация левого двигателя", - слышу в наушниках спокойный приятный женский голос речевой информации. "Вижу, дорогая, вижу", - мысленно отвечаю ей, плавно уменьшая обороты к малому газу.
Нет, сигнал не снимается, придётся выключить. Руки и ноги работают раздельно, но одновременно. И вот уже самолёт в нормальном полёте. Левый двигатель выключен, правый на малом газе - тормозимся. На оборотах авторотации сигнал вибрации пропал.
"На сегодня хватит, - с облегчением подумал я, - будем садиться на одном". Впереди внизу между облаками показалась полоса аэродрома. Не успел начать манёвр для снижения, как началось... "светопреставление": один за другим загорелись сигналы различных отказов правого двигателя. Сначала жёлтые, а затем и красные - самые опасные. Аварийное табло светилось и мигало жёлто-красным светом, в котором было всё, вплоть до пожара. "Моя женщина" молчала, не найдя в своей программе подобного случая. Не отвергая мысли, что на борту может трахнуть маленький, но вполне достаточный взрыв, выключаю второй двигатель. Что делать? Прыгать сразу или посидеть ещё, пока есть высота? Обороты авторотирующих двигателей уменьшались по принципу: чем меньше у одного, тем быстрее падают у другого. Через несколько секунд запуск станет невозможен.
"Неужели ты собрался запускать? - спросил я сам себя. - А хуже не будет?" Эти вопросы ещё звучали в голове, а руки уже переводили самолёт в крутое снижение, увеличивая тем самым скорость, а значит, уменьшая темп падения оборотов. Начиная запускать левый, думал только об одном: начнётся вибрация - есть все шансы не дотянуть до полосы. Обороты медленно, как в замедленном кино, ползли вверх к малому газу. Сигнала вибрации пока не было. "Есть управление самолётом!", - ликовал я и уже выводил истребитель на посадочную прямую. Отсутствие "лишней" высоты не позволило выпустить шасси заранее, но зелёные огоньки выпущенного положения успели загореться в начале выравнивания над ВПП. "Вибрация левого двигателя", - раздался вдруг опять женский голос, но колёса уже коснулись бетона.
Когда инженеры подошли к тихо стоявшему самолёту, я, не успев ещё сбросить нервное напряжение и не делая попыток вылезти из кабины, произнёс с лёгкой иронией, глядя на них сверху вниз:
- Мне кажется, господа, у вас теперь работы будет гораздо больше, чем у меня, но на ужин прошу не опаздывать.
Инженеры появились в номере гостиницы поздно вечером и, увидев на столе водку и нехитрую закуску, сразу оживились.
- Вот теперь можно и поговорить, именинничек ты наш, - смеялись они. Было уже глубоко за полночь, а мы всё обсуждали самое важное событие для нас в минувший день. МиГ-29 и по сей день остаётся прекрасным образцом мирового самолётостроения, простым в эксплуатации и пилотировании, красивой "ласточкой" на земле и в небе.
Дальнейшая его модификация - МиГ-29М - попал под "жернова" политических и экономических событий 1990-х годов. Испытания, начавшиеся в 1986 году, затянулись на долгие годы. Министерство обороны, отказавшись от закупок этого варианта, отдало предпочтение базовому самолёту Су-27 и его последующим модификациям. Можно по-разному относиться к такому решению, оправдывать его финансовыми трудностями, необходимостью сокращения количества закупаемой авиационной техники, но непременным остаётся одно: ВВС России лишаются в будущем массового фронтового многоцелевого истребителя. Истребителя, не только лишённого основных недостатков "старшего брата", но и значительно превосходящего по своим боевым возможностям, особенно в варианте ударного самолёта.
В ВВС США F-16 не заменит полностью F-15 и наоборот. Так и здесь - на базе Су-27 не получится фронтового истребителя. Это самолёт другого класса. И сила двух таких авиационных комплексов не в исключении, а в дополнении друг друга. Кроме того, во всей этой проблеме не последнюю роль играет личность Генерального конструктора М.П.Симонова как руководителя ОКБ. Очень активный, приятный в общении человек, умеющий добиваться своей цели, Михаил Петрович обладает удивительной способностью из каждого собеседника делать сторонника своих идей.
Первый полёт опытного Су-27 состоялся в мае 1977 года, а поступил он на вооружение в 1984 году. Как видно по официальным датам, испытания не заняли слишком много времени, если не учитывать одного обстоятельства: на второй этап государственных испытаний (этап ВВС) самолёт был передан во второй половине 1983 года, а через три (!) месяца они были закончены. Не потому, что испытывать было нечего - так было приказано. Самолёт пошёл в серию, но испытания продолжались ещё три года и назывались уже "специальными". Вот эти три года мне и пришлось поучаствовать в общей работе над этим "гусем".
После МиГ-29 я не увидел здесь каких-либо принципиальных отличий ни по двигателю, ни по вооружению. Просто всё это соответствовало размерам самолёта, который значительно выигрывал и в запасе топлива (до 7 т), и в дальностях обнаружения целей (до 100 км), и в количестве боевой нагрузки (до 7 т). Более расширенный состав оборудования по боевому применению и солидный, для истребителя, навигационный комплекс также говорили о том, что проблема дефицита внутренних объёмов здесь не стоит так остро, как на МиГ-29. Су-27 и в аэродинамическом отношении превосходил последний, теряя за переворот на 200 м высоты меньше. Я помню свой первый полёт на этом самолёте, когда, включив форсажи, крутил передний вираж на скорости 300 км/ч. Создав угловое вращение даже больше, чем мне бы хотелось, я был приятно удивлён, когда обнаружил, что этот красавец "гусь" был ещё далёк от максимальных углов атаки. Сам полёт и маневрирование были спокойными и мягкими, "как в масле". Даже аэродинамическая тряска на больших углах атаки, и та носила какой-то сдемпфированный характер. Видимо, сказывался и результат работы электродистанционной системы управления (ЭДСУ), с которой мы встретились впервые. Хотя она и имела четырёхканальное резервирование, но поначалу психологически чувствуешь себя "не в своей тарелке", когда представляешь, что тебя связывают с органами управления самолётом не привычные ощутимые тяги и качалки, а "заряженные электроны", связанные дифференциальными уравнениями. Надо признать, что создание и испытание такой принципиально-новой системы управления на опытном самолёте фирме удалось провести довольно гладко, если не считать гибели лётчика-испытателя ОКБ Евгения Соловьёва во время её доводки. Самолёт имел неплохую поперечную управляемость, которая не уменьшалась раньше времени, как на МиГ-29, и не превращалась в обратную реакцию. Для истребителя манёвренного воздушного боя, я считаю, были излишне велики усилия на ручке при пилотировании вблизи максимальных перегрузок или углов атаки. Через пять минут такого маневрирования рука буквально "отваливалась". По крайней мере, эти усилия заметно больше, чем на F-15.
