Вспоминаю свои полёты на оценку окончательного варианта автомата ограничений предельной перегрузки и углов атаки. С каким бы темпом я не отклонял ручку полностью "на себя", автомат выводил самолёт на установленные ограничения плавно, без заброса. Но при этом он сам определял время выхода из них, т.е. динамику переходного процесса. И хотя мне не очень нравилось это ожидание, составлявшее иногда целых 1,5-2 с, я понимал, что "палка о двух концах" и нужно выбирать что-то одно. Такая система ограничений имела свою "ахиллесову пяту". Помню, прежде чем приступить к её оценке на малых скоростях, я на всякий случай набрал побольше высоты. И "нюх" меня не подвёл. Установив скорость около 400 км/ч, одним уверенным движением отклонил ручку почти до самой чашки катапультного кресла. Огромным замахом всей носовой части относительно центра тяжести самолёт "вздыбился" на большие углы атаки. Сваливание только началось, а рули уже были установлены на "вывод". Истребитель, поводив от "возмущения" носом, передумал вращаться и перешёл в пикирование. Повторяя режим снова и снова, я убедился, что в принципе автомат работает, но до определённой "наглости" пилота.
В связи с этим знаменитая "кобра Пугачёва" выполняется с выключенной ЭДСУ, вернее, после перевода её на прямую "жёсткую" связь, когда самолёт полностью выполняет "волю" лётчика. Кстати, идея "кобры" возникла не от хорошей жизни, а после случая кратковременного отказа в ЭДСУ на сравнительно небольшой скорости, когда самолёт успело забросить на тангаж около 90°.
В своё время было много споров о превосходстве того или иного из этих двух истребителей при взаимном маневрировании. По моему опыту, они одинаковы - недостаток в одном покрывается преимуществом в другом.
Огромное удовольствие на Су-27 получаешь во время посадки: светло-серый "гусь", раскинув свои прекрасные крылья, медленно "плывёт" к земле, а ты задираешь ему голову всё выше и выше и, закрывая перед собой всю посадочную полосу, смотришь вниз, почти под самые "лапы", усаживая его на бетон "тихо-тихо", на скорости чуть больше двухсот, так, что даже нос не вздрогнет. Затем с непривычно большого тангажа, кажется, целую вечность опускаешь красавца на переднюю стойку и на педали. Эффективность тормозов на такой скорости делает совершенно излишним выпуск парашюта.
Проблему защиты двигателей от попадания посторонних предметов на аэродроме ОКБ решило с помощью автоматически работающих сеток, закрывающих вход и канал воздухозаборника, но вопрос борьбы с их обледенением неожиданно оказался проблемой номер один. Не обнаруженный при "скороспелых" испытаниях недостаток проявился с началом массовой эксплуатации. Один за другим лётчики покидали совершенно исправные самолёты, когда на посадочном курсе, в облаках, у них самопроизвольно выключались сразу оба двигателя. Оказалось, что, благодаря геометрии канала воздухозаборника, адиабатическое расширение воздуха перед сетками приводило к появлению обледенения раньше, чем в контрольных точках, по сигналам в которых и срабатывала противообледенительная система. Решение Главного конструктора взлетать и садиться с открытым входом к двигателю, конечно, было самым простым в этой ситуации, если не считать, что защитные сетки при этом утратили своё назначение.
Сравнение возможностей РЛС Су-27 и МиГ-31 конечно будет не в пользу первого. Для этого достаточно вспомнить свои полёты на Су-27 по перехвату крылатой мишени (КРМ) на встречных курсах, летящей на высоте 20 - 25 км и скорости более 2000 км/ч. Полёт за полётом я взлетал, разгонялся с набором до 15- 17 км и, не отрывая взгляда от экрана РЛС, боялся упустить те несколько драгоценных секунд, в течение которых на нём должна была появиться метка цели. Но в этой, единственно-возможной за полёт, атаке она если и появлялась, то на такое короткое время, что я не успевал не то что произвести пуск ракеты, но даже выполнить захват цели.
- Для этой работы, - заявил я после очередной попытки, - нужен МиГ-31, а на этом летать, что "иголку искать в стогу сена".
В середине 1980-х на базу Ахтубинска прибыл экспериментальный Су-27 с передним горизонтальным оперением (ПГО) для оценки нашими специалистами характеристик устойчивости и управляемости. Через несколько полётов произошла авария, лётчик катапультировался. По результатам расследования нам стало очевидно то, что не было "тайной за семью печатями" для специалистов фирмы, поскольку предыдущий опыт в создании Ту-144 с ПГО уже имел печальный случай, связанный с его катастрофой на авиасалоне во Франции. На Су-27 ПГО имело одно фиксированное положение и для полётных, и для взлётно-посадочных режимов. С увеличением углов атаки выше допустимых на нём начинались срывные явления воздушного потока, приводящие к потере продольной устойчивости с забросом самолёта на кабрирование. При этом самолёт уже нельзя было "убрать" с углов даже полным отклонением стабилизатора на пикирование - не хватало эффективности для создания необходимого пикирующего момента. Однажды я имел возможность познакомиться с аналогичным явлением на Су-17М4 в испытательном полёте с четырьмя подкрыльевыми топливными баками большой ёмкости. Затормозившись по заданию до углов атаки, близких к сваливанию, я уже не смог "столкнуть" аппарат с этих углов даже резкой отдачей ручки управления "от себя". Аэродинамическая перебалансировка, происшедшая за счёт влияния топливных баков, делала стабилизатор неэффективным. Истребитель падал вниз "плашмя", покачиваясь из стороны в сторону. Имея хороший запас высоты, я ввёл его в нормальный штопор со словами: "Ну, если тебе этого хочется - пожалуйста". Всё остальное было делом техники. В случае же с Су-27 высоты не было, и опытную машину пришлось бросать. В то время я ещё не знал, что придётся через несколько лет участвовать в испытаниях корабельных вариантов обоих представителей современной манёвренной истребительной авиации, и что в первом же полёте на Су-27К у меня возникнет проблема с ПГО.
XXVII
Подошло время, когда основной этап в испытаниях двух базовых комплексов истребителей воздушного боя закончился, интенсивность лётной деятельности заметно спала, а вместе с этим потускнели краски и самой жизни. На несколько лет вперёд не предвиделось испытаний принципиально новых опытных машин, кроме модификаций уже испытанных. Находящийся в проектировании в ОКБ Микояна истребитель 1990-х годов я считал для себя светлой недосягаемой мечтой, на которую возрастной ценз уже накладывал свои ограничения. Роковой 50-летний рубеж, за которым начинается сплошная "тьма" гражданской жизни, не за горами. Подобные тоскливые мысли всё чаще лезли в голову. Утреннее пробуждение уже не радовало, как раньше, когда, не успев подняться с постели, кидался взглядом к окну, с профессиональным интересом оценивая метеообстановку в небесной "канцелярии" и заранее предугадывая, какие из запланированных на сегодня полётов удастся выполнить. Всеми мыслями и чувствами я был уже Там - на своём основном рабочем месте. Но в последнее время я уже не ощущал в испытательной работе той новизны, что сопровождала меня многие годы, и к которой привык, как привыкают к воздуху, которым дышат. Всё меньше было "интересных" полётов, всё больше служебных командирских обязанностей, не приносящих удовлетворения. Даже успехи сына не могли изменить общего настроения, хотя он и принял решение поступать в Качу. В обществе было общепринятым мнение о том, что сын дипломата станет дипломатом, а сын военного - военным. Однако в данном случае парнишка в четырнадцать лет прыгает с парашютом и успешно осваивает первоначальную программу обучения на "Бланике" с буксировкой за самолётом, и именно там, где когда-то я начинал свои первые робкие шаги в пятом океане. Когда в семнадцать мой сын вернулся с Алтайских гор настоящим планеристом и я увидел его горящие от радости Полёта глаза, стало ясно - появился ещё один "летающий" человек.
