Ознакомительная версия.
В заключение следует еще раз отметить, что главными помощниками В.М. Мясищева, руководившими работой различных направлений ОКБ-23, были Г.Н. Назаров, В.М. Барышев, Н.М. Гловацкий, М.Н. Петров, Л.Л. Селяков, К.В. Рогов, Я.Б. Нодельман, А.М. Роднянский, Е.С. Фельснер, Б.Г. Легаев, Б.А. Стопачинский, И.П. Сорокин и В.И. Левицкий.
Глава 7 Экспериментальный машиностроительный завод
21 ноября 1966-го приказом министра авиационной промышленности № 492, в соответствии с постановлением Совета Министров СССР от 14 июня того же года, в подмосковном городе Жуковском был создан Экспериментальный машиностроительный завод (ЭМЗ). Предприятие родилось на базе филиала завода имени М.В. Хруничева и КБ-90 Министерства общего машиностроения.
Директором завода назначили И.М. Липкина, а генеральным конструктором – В.М. Мясищева. После смерти Владимира Михайловича несколько месяцев ОКБ возглавлял бывший летчик-испытатель НИИ ВВС С.А. Микоян, с 1979-го по 1986-й год – В.А. Федотов, а затем – В.К. Новиков.
Воздушный пункт управления Ил-22
Кроме решения задач, связанных с эксплуатацией и модернизацией самолетов М-4 и 3М, на предприятии развернулись опытно-конструкторские работы по различным направлениям. Одной из первых больших работ стало участие в конкурсе проектов стратегических ударных самолетов. Разрабатывались, в частности, проекты самолетов М-18 и М-20. Один из них стал победителем, но лавры забрал себе ММЗ «Опыт». Разработку будущего Ту-160 поручили ОКБ А.Н.Туполева. Первым самолетом, созданным специалистами ЭМЗ, стал М-17 – истребитель аэростататов, летавших на высотах свыше 20 000 метров (стратостатов), а последним – пассажирский М-101Т.
Свою деятельность ЭМЗ начал с разработки летающих лабораторий на базе самолетов Ил-18, МиГ-21, Ту-16 и Ту-104. Следом за ними, в соответствии с решением комиссии Совета Министров по военно-промышленным вопросам от 14 сентября 1965 года, создали воздушный пункт управления (ВЗПУ) на основе лайнера Ил-18Д (тема «36»). В те годы коллектив Московского машиностроительного завода «Стрела» во главе с С.В. Ильюшиным был сильно перегружен перспективными проектами, и заказ на переоборудование самолета Ил-18 передали на ЭМЗ.
Проектирование первого варианта ВЗПУ Ил-18Д-36 (Ил-22), получившего прозвище «Бизон», началось в соответствии с августовским 1968 года постановлением правительства. Внешне машина отличалась от пассажирских «Илов» прежде всего изобилием антенн. В том числе и под обтекателями, размещенными на вершине киля и под фюзеляжем. Имеются на самолете и люки для аварийного покидания членов экипажа.
Первый полет опытной машины состоялся в 1972 году (ведущий летчик-испытатель К.В. Чернобровкин).
На заводе № 30 в Москве построили 14 самолетов этого типа. Вслед за ним появилась модификация Ил-22М1 или Ил-18Д-40 (разработана также на ЭМЗ имени В.М. Мясищева по теме «40») с обновленным радиосвязным оборудованием.
Ил-22М (Ил-18Д-40) «Зебра» внешне отличается от предшественника короткой подфюзеляжной «шлейфовой» антенной, при этом иллюминаторы по правому борту носовой части фюзеляжа заделали. Ил-18Д-40 выпустили в 20 экземплярах, включая один, переоборудованный из пассажирского лайнера Ил-18Д с опознавательным знаком СССР-75928 (заводской № 187010003). Известна также одна машина Ил-22М под обозначением изделие «41», оставшаяся после распада Советского Союза в ближнем зарубежье.
Примером боевого применения Ил-22 могут служить учения «Запад-99». В июне 1999 года пара стратегических ракетоносцев Ту-95МС 36-й ВА впервые после развала Советского Союза совершила полет в Северную Атлантику. Миновав Норвегию, самолеты облетели Исландию и обстреляли ракетами Х-55 цели на полигоне.
Спустя три месяца российские ракетоносцы вновь продемонстрировали свои возможности, на этот раз над водами Тихого океана. 17 сентября одна пара Ту-95МС 326-й тбад, взлетев с аэродрома Анадырь (Чукотка), взяла курс в нейтральные воды Тихого океана. Другая пара направилась из Тикси через Северный полюс к берегам Канады. Действия обеих авиагрупп координировались с борта воздушного командного пункта Ил-22, барражировавшего в районе Камчатки. Эти самолеты по сей день используются по своему прямому назначению.
Летом 1968 года, на основании майского решения Комиссии Президиума Совета Министров СССР по военно-промышленным вопросам, коллектив ЭМЗ приступил к проектированию легкого военно-транспортного самолета. Предусматривалась разработка двух вариантов машины: вертикального взлета и посадки и короткого взлета и посадки. Кроме ЭМЗ аналогичное задание получили Киевский механический завод во главе с О.К. Антоновым и Таганрогский машиностроительный завод, возглавлявшийся Г.М. Бериевым. На разработку аванпроекта отводилось чуть более полутора лет.
Изыскания, проведенные в ОКБ этих предприятий, показали возможность создания как самолета короткого взлета и посадки (КВП), так и вертикального взлета и посадки (СВВП) с использованием достижений авиационной отрасли тех лет. Победителем этого конкурса стал проект ЭМЗ. В дальнейшем на базе проведенных исследований появились два варианта проекта легкого военно-транспортного самолета М-12 с двигателями Д-36 на шасси с воздушной подушкой и на колесах. Но завершить начатые работы не удалось, поскольку приоритет отдали ОКБ О.К. Антонова, в недрах которого родился самолет КВП Ан-72.
В дальнейшем ЭМЗ предлагал немало различных проектов, в том числе и сверхтяжелых машин на базе бомбардировщика 3М. Нет смысла перечислять их, поскольку все они так и остались на бумаге. Исключение составили лишь самолеты М-17, М-55 и М-101Т.
Одной из самых сложных задач, стоявших перед ПВО Советского Союза, была борьба с автоматическими разведывательными дрейфующими аэростатами. Начало этому виду разведки против СССР было положено в 1950-е годы. Автоматические «вольные странники», начиненные фото– и радиотехнической аппаратурой, доставляли потенциальному противнику порой бесценную информацию, спрятанную за «железным занавесом». Для борьбы с ними привлекались все возможные средства, но чаще всего они уходили безнаказанными. Зенитных ракет в 1950-е годы было мало. Да и прикрывали они сначала только самые важные объекты.
Первыми, кто начал разрабатывать самолет для борьбы с «вольными странниками», были специалисты ОКБ О.К. Антонова, предложившие в 1958 году это сделать на базе биплана Ан-2. В соответствии с июньским 1958 года постановлением правительства этот аэроплан должен был поражать АДА на высотах 10 000– 12 000 м в любых метеоусловиях днем и ночью. Однако реализовать замыслы в полной мере так и не довелось. Удалось лишь установить на Ан-2 систему вооружения ПВ-61 с двухствольной пушкой АО-9 (ГШ-23) калибра 23 мм. Артиллерийская установка самолета допускала замену пушки на пулемет А-12,7 калибра 12,7 мм. Для орудия и пулемета разрабатывались специальные «противоаэростатные» патроны.
Ознакомительная версия.
