Ознакомительная версия.
Чтобы избежать этого, разработали самолет с хвостовым оперением, установленным на тонких балках. Летчика, двигатель и стрелковую установку разместили в укороченном фюзеляже. Таким образом, коллектив нового ОКБ под руководством Мясищева при создании этой машины не пошел путями, проторенными самолетами U-2 и Як-25РВ, а создал свою конструкцию, учтя опыт предшественников. Но каков будет результат этой работы, никто не знал.
На фюзеляже М-17 предусмотрели артиллерийскую установку с двухствольным орудием ГШ-23Л со скорострельностью 3400 выстрелов в минуту, оптическим пеленгатором и квантовым дальномером. Для снарядов этой пушки разработали специальный сверхчувствительный взрыватель, срабатывавший от столкновения со сверхтонкой оболочкой аэростата. Подвижная пушечная установка (ППУ) была предварительно отработана на летающей лаборатории 17ЛЛ-2 «Сайгак» (на базе Ту-16К-10). Кроме этого были созданы летающие лаборатории 17ЛЛ1 для испытаний высотного двигателя РД36-51В на базе Ту-16 и 17ЛЛ3 для отработки системы автоматического управления САУ-17 на базе Як-25РВ. Остальные агрегаты испытывались на натурных наземных стендах.
Летающая лаборатория «Сайгак», созданная на базе ракетоносца Ту-16К-10
Изготовление самолета планировалось начать в 1972-м на авиазаводе в Арсеньеве, но спустя год в МАПе изменились какие-то приоритеты и для постройки М-17 предоставили вертолетный завод в Кумертау (Башкирия), что впоследствии негативно сказалось на судьбе машины. Опытный самолет (опознавательный знак СССР-17100), построенный на КумВЗ, передали на летные испытания осенью 1978 года, уже после смерти В.М. Мясищева, последовавшей 14 октября. Как утверждают представители ЭМЗ имени Мясищева, спеша сделать подарок ко дню рождения дорогого Л.И. Брежнева, неподготовленный самолет буквально выпихивали в полет. Но он так и не состоялся. 24 декабря, во время второй пробежки на заводском аэродроме в Кумертау, машину резко потянуло вправо на снежные сугробы. Чтобы сохранить самолет, летчик (возможно, интуитивно) взял ручку на себя и увеличил обороты двигателя. Оторвавшись от земли, машина полетела по кругу, но из-за ошибки в расчете на посадку К.В. Чернобровкин ушел на второй, последний круг… При повторном заходе на посадку самолет задел крылом сопку и рухнул на землю, унеся жизнь летчика-испытателя.
Второй экземпляр противоаэростатного самолета М-17 в Монинском музее ВВС
Так ли это было на самом деле? Настораживает тот факт, что день рождения Брежнева страна отметила пять дней назад и с подарком опоздали. Скорее всего, это отговорка, чтобы свалить вину на чужие плечи. Дескать, нас торопили и что из этого получилось? Видимо, все было гораздо проще. Приближался конец года и, выполнив полет, руководство могло рапортовать о завершении определенного этапа работ, а это – премия. Подобных примеров с фатальным исходом в истории Советского Союза можно найти немало. В такой же ситуации в 1938 году погиб В.П. Чкалов.
Трагедия не остановила работы по М-17, и в июле 1981 года вышло постановление правительства о постройке трех опытных самолетов. На второй машине (СССР-17103), построенной также в Кумертау в 1982 году, изменили аэродинамическую компоновку внутренних секций крыла с одновременным увеличением кривизны средней линии профиля и площади крыла. На самолете появились классические элероны вместо концевых и интерцепторов, тогда же отказались от адаптивного крыла. Изменили также расположение тормозных щитков.
Третий экземпляр М-17 «Стратосфера»
Специалисты, наученные горьким опытом, второй М-17 расстыковали и перевезли из Кумертау на свою базу в город Жуковский. 26 мая 1982 года самолет, пилотируемый Э.В. Чельцовым, совершил первый полет с аэродрома ЛИИ. В августе 1983-го самолет СССР – 17103 передали в НИИ ВВС на совместные государственные испытания, завершившиеся в 1986 году. За этот период летчики ВВС и промышленности совершили 133 полета. В ходе испытаний была достигнута высота 21 500 м, что на 1500 м было меньше нижнего предела потолка, заданного правительственным документом.
Вслед за этим построили третью и последнюю машину, получившую опознавательный знак СССР-17401. Сборка самолета из агрегатов, изготовленных на КумВЗ, осуществлялась на ЭМЗ имени В.М. Мясищева в подмосковном Жуковском. В отличие от предшественников в фюзеляже разместили артиллерийскую установку, но из ее орудий так и не сделали ни одного боевого выстрела. 20 марта 1985 года третья машина, пилотируемая летчиком-испытателем В.В. Архипенко, поднялась в воздух. За два года на ней совершили 57 полетов, в том числе и в НИИ ВВС, где на ней испытывалось, в частности, вооружение, пилотажный комплекс ПК-17 и система автоматического управления.
Третий экземпляр М-17 «Стратосфера»
В испытаниях и доводках М-17 участвовали также летчики-испытатели Н.Н. Генералов и О.Г. Смирнов.
В 1980-е годы на базе «Статосферы» разрабатывали самолеты-истребители дрейфующих аэростатов М-17ПВ с пушечным вооружением большего калибра и М-17П с увеличенным крылом. Но после прекращения полетов «вольных странников» над территорией Советского Союза все проектные работы по боевым вариантам М-17 прекратили, а последнюю машину приспособили для экологического мониторинга Земли.
В 1990 году В.В. Архипенко установил на М-17 (СССР-17401) первые мировые рекорды в классе самолетов со взлетным весом от 20 до 25 тонн, 20 марта на 100-километровом маршруте была получена средняя скорость 588 км/ч, а восемь дней спустя в горизонтальном полете достигнута высота 21 880 м. 6 апреля спортивные комиссары зарегистрировали сразу три рекордных достижения: на высоты 9,12 и 20 км самолет поднялся за 5 минут 46 секунд, 7 минут 43,2 секунды и 21 минуту и 58 секунд соответственно. 18 апреля 500-километровый маршрут он пролетел со скоростью 734 км/ч.
Спустя восемь дней Н.Н. Генералов поднял на высоту 20 км 2000 кг груза, установив сразу два мировых рекорда. Еще два рекордных достижения на счет М-17 записали 17 апреля. В тот день с аналогичным грузом была достигнута высота горизонтального полета 21 500 м.
19 апреля О.Г. Смирнов установил в одном полете восемь рекордов скороподъемности на высоты 6,9 и 12 км. На следующий день он же развил среднюю скорость 646 км/ч на дистанции 1000 км с грузом 2000 кг. Всего же на М-17 установили 25 мировых рекордов.
Следует отметить, что максимальную скорость 743 км/ч М-17 развивал на высоте 21 000 м, а Як-25РВ – 850 км/ч на высоте 6700 м. Разница существенная, но к рекордным полетам это отношения не имеет.
В декабре этого же 1990 года М-17 участвовал в исследованиях по определению содержания озона над Московским регионом, являвшихся составной частью программы «Глобальный резерв озона». Перед полетом самолет освятил митрополит Волоколамский и Юрьевский Питирим. Свое участие в проводимой акции он объяснял тем, что «наше воздействие на природу – ужасно. А ко всему сущему на земле надо относиться совестливо. Латание озоновых «дыр» – это латание дыр в нашей совести». После этих полетов в том же году М-17 окрестили «Стратосферой».
Ознакомительная версия.
