Из этих историй, из этих переплетенных судеб самых разных людей и состоит повседневная жизнь «русского» Китая, по сути, государства в государстве, потому что жившие на этих землях русские, оставаясь по своему менталитету русскими, вживались в иной быт, в иное мироосознание, тесно соприкасаясь с китайцами, чему-то научаясь, что-то перенимая вольно или невольно, но своим обычаям и традициям не изменяли… Жили замкнуто, стараясь держаться «колонией».
Еще в 1893 году в России зародилась идея о том, чтобы проложить железную дорогу из Европы в Азию. Контр-адмиралу Копытову было поручено разработать и представить соответствующий проект, который поддержал министр финансов С. Ю. Витте. Пунктиром на карте был намечен кратчайший путь: Москва — Тихоокеанское побережье, через Сибирь в Маньчжурию.
В 1895 году Россия предоставила займ Китаю в 400 миллионов золотом под 3 % годовых, это событие явно ускорило переговоры, и в 1896 году страны подписали договор о строительстве Транссибирской железной дороги через Маньчжурию до Владивостока.
Для торжественного подписания этого договора прибыл канцлер Китайской империи Ли Хунчжан. Во время пребывания в Москве канцлер остановился в доме купцов-чаеторговцев Перловых. Сегодня в этом доме на проспекте Мира находится Музей-ресторан «Харбин».
Вот как причудливо играет порой Судьба!..
Но вернемся к далеким временам начала строительства.
На протяжении 80 лет эта дорога вместе с 30-километровой зоной отчуждения должна была считаться собственностью созданного акционерного «Общества Китайско-Восточной железной дороги», а по окончании этого срока переходила безвозмездно в собственность Китая. Кто же мог знать тогда, на заре нового века, сулившего, как казалось, так много — всестороннее развитие экономики, расцвет общественной жизни, — что всего через несколько лет Россия потеряет права на Порт-Артур и Дальний в войне с Японией, а вскоре разразится Первая мировая война, вслед за которой Россия будет разорвана революцией?
Торжественно открытая 1 июля 1903 года Китайско-Восточная железная дорога спустя непродолжительное время утратит своего «хозяина», а в 1924 году, когда установятся дипломатические отношения между СССР и Китайской Республикой, управление дорогой на паритетных началах перейдет к советско-китайскому руководству. Но тоже ненадолго — в 1929 году дипломатические отношения между СССР и Китаем обострятся, на КВЖД возникнет вооруженный конфликт. Пройдет еще двадцать три года, и в 1952 году все права по управлению КВЛОД будут безвозмездно переданы советским правительством коммунистическому правительству Китайской Народной Республики.
Но это все будет еще не скоро. Пока планы и идеи существуют на бумаге и в умах русских специалистов, рассчитавших все выгоды подобной магистрали, все видится иначе, будущее кажется радужным. Строительство посещает главный инициатор и вдохновитель этого великого дела Сергей Юльевич Витте — министр царского правительства, поистине деятель государственного масштаба. Дорога начинает строиться, и количество россиян в Китае почти сразу же возрастает во много раз. Это были люди разных национальностей и вероисповеданий, разных социальных слоев, но всех их объединяло то, что они были трудолюбивы, предприимчивы и способны жить в окружении других народов. Отправились в Китай не только строители, но и архитекторы, педагоги, предприниматели, врачи.
Согласно данным, которые кропотливо собирал отец Виктора Смольникова, написавший несколько книг о Китае, общее число русских в Маньчжурии в конце XIX — начале XX века превышало триста тысяч.
Что стоит за этой цифрой? Жизни, судьбы, истории, в чем-то схожие, в чем-то резко отличающиеся одна от другой, но, словно на шампур, нанизанные на ощущение очень близкой и очень далекой родины, своей земли. Наверное, это — совершенно особое ощущение, когда все настолько близко, не через несколько границ, а почти вплотную, одна земля, примыкающая к другой, продолжающаяся в другой…
Протянувшаяся более чем на полторы тысячи километров, эта магистраль пересекала Маньчжурию; в том месте, где она проходила над рекой Сунхуацзян (китайское название реки Сунгари), стояла маленькая деревушка Хаобин, которой суждено было стать городом Харбином (официальной датой основания города считается 1898 год) — здесь и на станциях КВЖД проживали большинство русских, остальные поселялись в Тяньцзине, Ханькоу, Циндао, Шанхае.
Впрочем, у названия Харбин есть и другое толкование, его приводит в одной из своих статей писатель Ю. Абдашев, выходец из тех мест: «…само название города происходит от маньчжурского слова «харба» — «переправа» и типично русского суффикса «ин». Далее он рассказывает, что железнодорожный мост через Сунгари представлял собою в то время крупнейшее сооружение подобного рода в отечественном мостостроении — своей протяженностью он почти на 70 метров превосходил мост через Енисей.
«Мало кто знает, — продолжает Ю. Абдашев, — что договор 1896 года между Россией и Китаем о строительстве Китайско-Восточной железной дороги как завершающего звена Великой Транссибирской магистрали имел одну существенную деталь: Россия не могла вводить в Маньчжурию регулярные войска. Поэтому обеспечение безопасности русских да и китайских строителей возлагалось на охранные отряды, или, как они официально именовались, охранную стражу. Первоначально она состояла из пяти конных сотен, две из которых представляли Кубанское казачье войско».
О казаках в Китае написано достаточно много, но стоит привести мнение русского географа Ф. Ф. Буссе: «Он (казак. — Н. С.) — охотник, плотник и кузнец; в лесу, в степи — как дома; он везде найдет дорогу и средства к существованию, он обладает талантом объясняться с местными жителями, язык которых ему совершенно неизвестен, он невероятно изобретателен в пользовании тем, что дает природа. Словом, это человек самостоятельный, уживчивый и способный выйти победителем из самых затруднительных положений».
В разное время в охранной страже служили прапорщик Гучков — будущий военный министр Временного правительства, Антон Иванович Деникин, Лавр Георгиевич Корнилов, а формировал стражу в самом начале адъютант генерала Скобелева полковник Александр Алексеевич Герн гросс.
Громкие для России имена…
Сначала население Харбина составляли в основном русские железнодорожники — рабочие, служащие. Затем сюда, в новый город, потянулись русские купцы, предприниматели, которых влекли в Маньчжурию не только богатые природные ресурсы, но и возможность развивать свое производство с помощью строящейся железной дороги. Так в Харбине появились лесопилки, затем угольные шахты, пункты торговли мехом…
