- Парень у вас тут есть. Костей зовут,- не раз приходилось мне слышать. Хотим, как он...
Костя Кастанаев. Отличный из него получился летчик. Это он стал одним из первых наших летчиков-испытателей, многим самолетам дал путевку в жизнь. Человек выдающегося мужества, Кастанаев, как и Чкалов, заслужил право на полет через Северный полюс в Америку. Экипаж В. П. Чкалова блестяще выполнил задание. Самолет С. А. Леваневского, в экипаж которого входил Кастанаев, не долетел. Всякий раз, проходя по улице Кастанаева в Москве, я вижу перед собой Костю - веселого парня в летном шлеме, кумира борисоглебской комсомолии.
В 1923 году мы прочитали в газетах объявление, которое всех нас взбудоражило:
"К открытию воздушного сообщения Москва - Нижний Новгород.
Все билеты в Нижний Новгород распроданы. Кроме перевозки пассажиров в Нижний будут доставляться московские газеты и почта. Приняты меры, дабы в случае вынужденного спуска в пути пассажиры смогли следовать на первом отходящем поезде в ту или другую сторону (бесплатно). Доставка пассажиров в Нижний производится на автомобиле за незначительную плату (3 - 5 миллионов рублей). Спуск пассажиров в Нижнем и посадка пассажиров будет производиться в Канавине, у дер. Ратманиха, а в Москве - на Ходынке".
Современного читателя ошеломит астрономическая сумма, приведенная газетой (3 - 5 миллионов рублей). Но напомню, что в те времена коробка спичек стоила 20 тысяч рублей, а плохонький обед в столовой обходился в полмиллиона...
Газеты подробно описывали первый рейс на этой первой у нас пассажирской авиалинии. Пилот Я. Н. Моисеев с двумя пассажирами на борту три с половиной часа вел машину на высоте 250 метров без связи с землей (радио на самолетах не было), ориентируясь лишь по рекам и железной дороге. Курсировали на линии Москва - Нижний Новгород первые советские пассажирские самолеты АК-1 (Александров - Калинин). И в первую навигацию было перевезено 229 человек. С этого мы начинали. А сейчас самолетами Аэрофлота перевозится около ста миллионов пассажиров в год!
Самые большие испытания нам выпадали зимой. На морозе наши "подбитые ветром" куртки грели мало. Мечтой каждого было раздобыть "романовский" полушубок и фетровые бурки (они полагались лишь летчикам-инструкторам). Пальцы прилипали к промерзшему металлу, моторы никак не хотели заводиться. А на высоте было еще холоднее. Не спасали ни подшлемники, ни ватные фуфайки, ни валенки, в которые облачались учлеты. Посадит парень самолет и скорее начинает оттирать побелевшие щеки.
Чтобы уберечь людей от обморожения, при температуре ниже 25 градусов полеты запрещались. Да их попросту невозможно было проводить. Касторовое масло, которое по-прежнему служило смазкой двигателей, так загустевало, что и втроем не под силу было повернуть пропеллер.
В морозный январский вечер, когда по опустевшему аэродрому яростно крутила поземка, до нас донеслась скорбная весть: умер Владимир Ильич Ленин.
Все, кто был на аэродроме, собрались в штабе летного отделения - двух соединенных вместе ящиках, в которых доставлялись с завода самолеты. Тогда было высказано предложение: во время похорон вождя пролететь эскадрильей над городом. Наступила тишина. Мы с начальником и комиссаром школы тревожно вглядывались в лица людей. Большинство собравшихся были беспартийные. Но летчики и мотористы единогласно поддержали предложение.
В работу включился весь личный состав школы. Одни лопатами выравнивали сугробы на взлетной полосе, другие в ведрах грели на кострах масло. Тогда на аэродромах не знали никакой механизации. Масло, нагретое до кипения, с помощью воронок заливали в двигатели, бензин носили в бидонах. В назначенный час самолеты поднялись в воздух. В кабине каждого за оледенелыми козырьками сидели летчик и моторист. На расчалках крыльев - траурные флаги. Строго выдерживая строй, аэропланы низко пронеслись над городом, который, как и вся страна, отдавал последние почести любимому вождю.
Объятые скорбью, советские люди над гробом Ильича клялись продолжить и довести до конца начатое им дело. Тысячи энтузиастов изъявили желание вступить в партию. Наша партийная организация в дни ленинского призыва выросла в несколько раз. Горжусь, что и я - коммунист ленинского призыва.
Люди в школе сменялись. Закончив курс обучения, уходили в большую жизнь вчерашние учлеты. Получив повышение по службе, прощались с нами и многие инструкторы-летчики. А я все оставался на своем беспокойном посту. Только хлопот добавлялось: все больше прибывало новых самолетов, росла комсомольская организация, ставя перед секретарем бюро новые задачи, а тут еще избрали членом уездного, затем губернского комитетов комсомола.
В 1925 году страна следила за перелетом шести советских самолетов по маршруту Москва - Улан-Удэ - Пекин дальностью 7000 километров. В газетах мелькали броские заголовки: "Наш пилот, наш самолет, наш мотор - от Москвы до Китая через Улан-Батор". 29 дней длился перелет. До места назначения долетели 5 самолетов. Шестой - немецкой конструкции - потерпел аварию на последнем этапе.
Это была большая победа. Участники перелета были награждены орденами. К нам в школу как-то заглянул мой однокашник по петроградским курсам В. П. Кузнецов, тоже участвовавший в перелете.
- Хочешь посмотреть мой орден? - отвинтил он от гимнастерки орден Красного Знамени.
- Счастливчик,- только и мог я сказать.
Василий улыбнулся:
- Не горюй. И ты заработаешь, да, может, еще и не один орден. А совет тебе: не задерживайся на тамбовских хлебах, поступай в академию. Меня уже приняли. Только смотри, не женись пока. Обзаведешься семьей - на учебу времени не хватит.
Про академию сказал мне и начальник Военно-Воздушных Сил Петр Ионович Баранов. Он зачастил к нам в училище. Одной из причин этого были аварии. Новые самолеты, новые моторы только осваивались и в недостаточно умелых руках нередко отказывали. Вот тогда и показывался на летном поле высокий статный военный в очень длинной кавалерийской шинели. Рассматривая поломанный самолет, он всегда выслушивал мнения о причинах аварии. Не обходилось без споров. Баранов слушал, потом обращался ко мне:
- Ну-тес, а как ты думаешь, инженер?
В школе был всего один-единственный дипломированный инженер, да и того командировали в только что созданный испытательный институт ВВС. Теперь за него оставался я, "красный техник-механик".
Начинаю объяснять, как все случилось с покалеченным самолетом. Баранов перебивает:
- Ну-тес, все эти подробности я знаю. Ты мне прямо скажи, кто виноват: человек или техника? Если человек - значит, плохо еще мы учим наших летчиков и мотористов. Если техника - надо сразу же делать выводы нашим конструкторам и заводам. Самолетов-то строим все больше, наша с вами задача, чтобы были они хорошими и надежными.
