Лекции по аэродинамике нам читал Б. Н. Юрьев, один из ближайших учеников Н. Е. Жуковского. Еще в 1912 году Юрьев, будучи студентом, разработал проект геликоптера, предусмотрев в нем автомат перекоса, позволяющий изменять величину и направление тяги несущего винта - устройство, без которого не мыслится ни один современный вертолет. Возглавляя в академии кафедру аэродинамики, Юрьев одновременно был и одним из научных руководителей ЦАГИ.
Превосходным преподавателем был В. С. Кулебакин, участник разработки плана ГОЭЛРО, основоположник отечественной авиационной электротехники. Глубоко запали в память и лекции профессора Н. В. Гевелинга, который создал и внедрил в практику авиационное материаловедение, по существу новую науку, сыгравшую важную роль в развитии авиации. Предложенная им методика определения дефектов материалов повсеместно применяется и сейчас. С захватывающим вниманием слушали мы В. П. Ветчинкина, крупнейшего специалиста по вопросам летных характеристик самолетов.
Лекции, занятия в лабораториях учили нас думать, побуждали к практическому применению знаний, и творческие поиски продолжались в научных кружках, которые успешно работали в академии.
Важную роль в формировании будущих высококвалифицированных специалистов авиации сыграла практика, которую слушатели проходили на аэродроме, в научно-исследовательских институтах и на заводах. Мы своими глазами видели, как проектируются новые самолеты, как они строятся. Заводы, на которых бывали, уже не походили на старенькие мастерские "Красного летчика". Производство самолетов переключалось на новую технологию.
Вся атмосфера академии развивала творческое стремление. Не случайно подавляющее большинство слушателей, особенно на старших курсах, увлекалось конструированием.
Каждый день, проходя через большой зал лабораторного корпуса (ныне здесь Дом авиации и космонавтики), мы видели, как постепенно обретает формы небольшой самолет новых для того времени очертаний - моноплан с низко расположенным крылом. Этот самолет строил слушатель академии Александр Яковлев. В академию он был принят как подающий надежды молодой конструктор. На его счету уже были планер собственной конструкции и созданный в кружке Осоавиахима самолет. Теперь он работал над новой спортивной машиной с экономичным мотором, в которой так нуждались школы Осоавиахима и летные училища. Некоторые считали, что из этой затеи ничего не выйдет. Но молодого конструктора горячо поддержали преподаватель академии В. С. Пышнов, уже признанный конструктор С. В. Ильюшин, тоже окончивший нашу академию. И вскоре мы провожали легкокрылую машину в ответственный перелет по маршруту Москва Севастополь.
Управлял самолетом один из лучших наших испытателей В. С. Пионтковский страстный энтузиаст всего нового, за пассажира летел сам конструктор. В обратный путь Пионтковский отправился один, установив в пассажирской кабине запасной бачок с горючим. Бензина хватило на весь путь: полторы тысячи километров АИР-1 преодолел без посадки. Воодушевленный успехом, А. С. Яковлев создает одну за другой новые авиетки - так называли тогда легкие самолеты. В мастерской академии в те годы строились РАФ-2, "Буревестник С-4", другие легкие машины, получившие положительную оценку.
Поветрие конструирования не миновало и нашу группу. Туманский, Федоров, Сеничкин и я взялись конструировать дизельный авиационный двигатель, новинку для того времени. Дизель соблазнял дешевизной топлива, экономичностью, пожарной безопасностью, простотой устройства - он не нуждался в электрооборудовании для зажигания горючей смеси. Работали мы под руководством Б. С. Стечкина, затем К. В. Минкера (позже в течение многих лет он возглавлял отдел двигателей в конструкторском бюро А. Н. Туполева). Энтузиазм наш поддерживал А. Д. Чаромский, только что окончивший академию.
Так появился авиационный дизель небольшой мощности под довольно мудреным названием "Тупфсен" (Туманский, Пономарев, Федоров, Сеничкин). Он получил премию на конкурсе Осоавиахима, хотя в серию не пошел - получился тяжеловатым. Для нас этот наш первенец значил много. Возможно, именно он побудил С. К. Туманского всерьез заняться конструированием авиационных моторов. Вскоре нам с Туманским доверили испытание американского звездообразного авиационного дизеля. Предстояло изучить и сделать соответствующие выводы для наших организаций, разрабатывающих однотипный двигатель. Но для советских конструкторов американский дизель оказался вчерашним днем. А. Д. Чаромский уже работал над мощным дизелем АЧ-30 в 2000 лошадиных сил. Во время Великой Отечественной войны двигатели этого типа устанавливались на тяжелых бомбардировщиках ТБ-7 и ЕР-2.
Академия решала многие проблемы растущей отечественной авиации. Одной из таких проблем была теория штопора. Хотя явление это изучалось и раньше, разработать теорию штопора и раскрыть его физическую сущность в полной мере удалось нашему преподавателю будущему профессору В. С. Пышнову. Преподаватели, да я мы, слушатели, пытливо изучали результаты испытаний самолетов, рекомендации, разрабатывавшиеся в стенах научно-исследовательских институтов, пытались глубже вникнуть в суть физических явлений, вызывающих штопор.
Многие понятия приходилось пересматривать. Раньше идеальной формой самолета считался биплан. Два крыла, установленные друг над другом, скрепленные легкими стойками и расчалками, образовывали прочную конструкцию с большой несущей поверхностью при сравнительно ограниченном размахе плоскостей. Это обеспечивало ( высокую маневренность машины. Но в борьбе за скорость все больше побеждал моноплан. Погоня за скоростью породила убирающееся шасси, обрамление двигателей и радиаторов обтекаемыми капотами, применение винтов с изменяемым в полете шагом. Переход к новым конструкциям обеспечивался достижениями аэродинамики, строительной техники, внедрением высокопрочных материалов. И за всеми этими новшествами преподавателям академии приходилось постоянно следить, на ходу перестраивая программы занятий. Ценнейший материал мы получали от своих неизменных друзей - летчиков-испытателей. Особенно много давали лично мне беседы с Чкаловым, Анисимовым, Степанчонком, Чекаревым, Сузи. Эти смелые люди постоянно имели дело с новым, неизведанным и охотно делились своим опытом с преподавателями и слушателями академии.
Последний год нашей учебы (1929/30) был переломным в жизни академии. Реввоенсовет Республики обязал перейти на сокращенный четырехлетний срок обучения (раньше учились пять лет) и готовить инженеров-механиков, умеющих эксплуатировать современную технику. Спешно пересматривались учебные планы, программы, расширялись лаборатории, вся учеба перестраивалась в интересах боевой подготовки. Появилась в академии и новая учебная дисциплина "эксплуатация авиационной техники". К преподаванию были привлечены специалисты, имеющие опыт эксплуатации тяжелых воздушных кораблей, которые все в большем числе поступали на вооружение.
