Но главным виновником события я всё же считаю М.П.Симонова. Это он взял всю ответственность на себя и дал Пугачёву команду на посадку. И враз закончились споры. И Акт, конечно с замечаниями, был подписан немедленно. На аэродроме не выдержал Токтар Аубакиров:
- Погода портится, нельзя медлить, я уверен в успехе, - доказывал он своему руководителю.
О.Рязанов отчётливо понимал, что корабль не будет их ждать и завтра же возьмёт курс на Николаев. Через два часа МиГ-29К уже "схватил" гаком трос аэрофини-шёра на ТАКРе. "Если сели вторыми, то хоть взлетим первыми", решили "микояновцы", глядя, как веселится конкурирующая фирма. Через час Аубакиров вырулил на стартовую позицию. В сумерках уходящего дня ТАКР разрезал тёмные воды Сакского залива со скоростью, необходимой для взлёта. А в это время на его изогнутый кверху нос взбегал истребитель с бьющими из раскрытых сопел факелами форсажей. Первый взлёт. Все затаили дыхание. Казалось, медленно, на ужасно низкой скорости самолёт вышел на край трамплина и... повис, почти остановился на миг, как бы недоверчиво пробуя крыльями опору в воздухе. Затем тяжело, но уверенно начал уходить вверх.
В этот же день была выполнена первая посадка на ТАКР самолёта Су-25УТГ, который пилотировали лётчики-испытатели И.В.Вотинцев (ОКБ Сухого) и А.В.Кругов (ЛИИ).
После праздника ТАКР вновь замаячил вблизи Севастополя. Когда слетелись все участники проведения испытаний, настала очередь военных садиться на корабль. До посадки на "Тбилиси" я выполнил три облётных полёта на МиГ-29ЛЛ с проходами над палубой и три - на МиГ-29К, включая первый ознакомительный. Вспоминается первый облёт корабля. Боже мой! Нет, это не НИТКа. В двухстах метрах за кормой идущего ТАКРа воздушная "яма" сводила на нет все усилия по точному выдерживанию глиссады. Самолёт просто затягивало вниз.
- Прекратить снижение! Обороты! - раздавался перед кормой требовательный голос руководителя посадки.
Я и сам уже видел красный огонь ОСП. Экстренно принимаю меры, чтобы выбраться наверх и, естественно, проскакиваю зелёный и в жёлтом огне вылетаю на корму. И кажется, что так высоко, и посадочная палуба, не успев начаться, уже заканчивается, и впереди - всё те же тёмные волны, которые только что оставил под собой.
Нет, так не годится. Если управляться по "Луне", буду всё время "проваливаться" и видеть, как передо мной угрожающе начинает вырастает пятнадцатиметровая стена кормы. Нужно упреждать, увеличивать тягу. Но на сколько? Придётся "щупать". А направление? И опять перед кормой! До этого идёшь в естественном ветре, как порядочный палубник, всё по "ниточке", и вот на тебе! - вдруг потащило в сторону. В чём дело?
- 202-й, слева пять... Слева пятнадцать метров. Не уходи влево! командует руководитель.
"Выгребаешь" вправо, работая руками, ногами и, конечно, головой, чтобы успеть! Успеть встать точно по центральной оси. Перед посадкой разрешается ошибиться на один метр, который я, конечно, не вижу, но стремлюсь к тому, чтобы ось посадочной палубы проходила через меня. И всё это из-за того, что вошёл в воздушный поток, создаваемый ходом корабля. Особенно неуютно, когда ветер справа, со стороны высокой надстройки авианосца, затеняющей от него заключительный участок снижения. В результате самолёт неожиданно кренится вправо, а ты, рефлекторным движением органов управления парируя это кренение, явно чувствуешь, как невидимая сила засасывает, тянет тебя на эту надстройку, которая и находится-то в считанных метрах от консоли крыла. Ты не видишь её, а держишь где-то в поле зрения, потому что глянуть на неё нет ни времени, ни, тем более, желания. И это ещё не всё. Не успела палуба уйти из-под колёс, ты только потянул ручку управления "на себя", как справа, опять же в поле зрения, появился нос корабля, уходящий вверх. И самолёт вдруг опять кренится и "лезет" на трамплин, вяло и неохотно реагируя на рули из-за малой скорости.
Но больше всего поразило огромное количество чаек, словно рой пчёл носившихся за кормой. В очередной раз снижаюсь прямо в середину скопления этих мятущихся птиц и с опаской думаю: "На этот раз наверняка какая-нибудь "неумёха" не успеет увернуться. Хорошо, если просто столкнёмся, а если в двигатель? Помпаж, падение оборотов...". Дальше прогнозировать не хотелось. В последнюю секунду, когда уже хочется прикрыть глаза, чайки, как стая испуганных рыб, метнулись в разные стороны, проносясь вблизи фонаря или ныряя под самолёт. В этот момент на миг замираешь: если не повезёт, то обоим. Наконец я закончил облёт и, глядя на зависший над поверхностью моря спасательный вертолёт, нещадно ругал сам себя: "Вот дурак! Даже спасательный жилет не надел. Да тут и ойкнуть не успеешь".
На земле я был несказанно удивлён и озадачен той будничной причиной скопления птиц, которую узнал. В это время на корабле постоянно находилось около 2000 рабочих различных специальностей для доработки и обслуживания жизненно важных систем корабля (от ВМФ команда ТАКРа только формировалась).
- Ну и что? - сделал я удивлённые глаза командиру - капитану 1-го ранга В.Ярыгину.
- А то, что на корабле нет должного порядка. Они все продуктовые отходы выбрасывают за борт.
- Но на корабле должны же быть какие-то отпугивающие птиц средства? спросил я, а у самого в это время мелькнула злая мысль:
"Жаль, что не мог кого-нибудь из рабочих взять с собой в полёт".
- Многое, что ещё должно быть, - сразу помрачнев лицом, ответил собеседник.
Мне положительно нравился этот крепыш с ясным лицом, добрым сердцем и спокойным, но волевым характером.
- Я, например, не представляю, - продолжал он, - каким образом ТАКР собирается нести боевое дежурство с применением авиации в северных широтах, где он будет прописан. Ведь на нём нет эффективных средств борьбы с обледенением палубы. Как вы будете бежать на трамплин на своих сверхзвуковых?
- Да-а, - протянул я, забыв "своих" чаек, - поэтому авианосцы США и "гуляют" с удовольствием в Средиземном море.
Выполнив на МиГ-29К ознакомительный полёт и посадку на НИТКе с зацеплением, на следующий день я уже "сидел" на ТАКРе. Такая быстрота объяснялась просто - корабль должен был уйти в ДОК до образования льда в заливе.
В район галсирования авианосца я вышел по пеленгу радиокомпаса. Обнаружив "спичечный коробок", снизился до высоты 200 м и приступил к манёвру для выхода на посадочный курс. Наконец-то я лечу на настоящем корабельном самолёте, а значит, могу снижаться по крутой четырёхградусной глиссаде до соударения с палубой. Стойки шасси выдерживают семикратные перегрузки. Посадочная палуба - под углом 5° к строительной оси корабля, что необходимо учитывать. Но даётся это с большим трудом. Так и хочется лететь с курсом следования корабля.
